Elektryfikacja transportu ciężkiego przebiega powoli. Użytkownicy mają 200 elektrycznych samochodów ciężarowych o dmc pow. 12 ton, publiczna sieć ładowarek dużej mocy dostępnych dla samochodów ciężarowych liczy 9 obiektów.
Operatorzy ładowarek przyznają, że w skali ogólnopolskiej przychody jeszcze nie zwracają kosztów inwestycji w publiczne ładowarki. – O rentowności decydują przede wszystkim wykorzystanie stacji (utylizacja) w rachunku z kosztami energii i jej dystrybucji, które przy niskim wykorzystaniu są w Polsce istotnym obciążeniem, a bazowo koszty inwestycyjne samej infrastruktury – stacji ładowania, towarzyszącej trafostacji czy okablowania (dla mini-hubu stacji wysokich mocy mogące przekraczać nawet 1 mln zł per lokalizacja) – wymienia dyrektor zarządzający E.ON Drive Infrastructure (EDRI) Poland Jacek Błaszczyński.
Konsolidacja rynku
Polski rynek jest tak mały i nieatrakcyjny, że nawet Milence (operator powołany przez producentów ciężarówek do budowy publicznych ładowarek) skoncentrował się na Zachodniej Europie. W Polsce pierwszy punkt powstanie w 2027 roku w Kątach Wrocławskich.
Czytaj więcej
Do 5 tys. zł może wynieść firmowa kara za nieprawidłowe parkowanie kuriera obsługującego paczkomaty InPost.
Polscy inwestorzy działają nieco szybciej, ale skala także jest mała. Orlen, który na koniec 2025 roku miał 1964 stacje paliw, uruchomił pierwszą ładowarkę dla ciężarówek dopiero 7 września przy A1 na MOP Stobiecko Szlacheckie Wschód i Zachód w woj. łódzkim. Operator stacji paliw Moya, choć ma 550 obiektów, 11 października otworzył pierwszą ładowarkę dla samochodów ciężarowych (w Gorzyczkach k. A1). Spółka zapowiada kolejne lokalizacje, w tym m.in. w Porcie Radomsko.
Dyrektor zarządzający E.ON Drive Infrastructure (EDRI) Poland podkreśla, że zwrot z tego typu inwestycji nastąpi po wielu latach. Część operatorów cierpi na brak finansowania (czy to dalszego rozwoju sieci, czy możliwości ponoszenia bieżących kosztów operacyjnych), które pozwoli dotrwać do skali rynku pozwalającej na osiągnięcie poziomu rentowności. – Sytuacja części z nich jest trudna, co w naszej ocenie nieuchronnie będzie prowadzić do konsolidacji rynku lub w skrajnym przypadku zniknięcia części obecnie działających operatorów stacji – prognozuje Błaszczyński.
Ładowarki na życzenie
Przewoźnicy, którzy decydują się na zakup elektrycznej ciężarówki, kupują razem z nią ładowarkę, podłączoną w bazie lub przy magazynie. – Nadal najbardziej popularną praktyką jest stawianie stacji przez same firmy transportowe, dlatego, że zapewnia im najniższą możliwą cenę za energię elektryczną – wskazuje prezes stowarzyszenia Polska Izba Rozwoju Elektromobilności Krzysztof Burda.
Czytaj więcej
Grupa planuje wzmocnić swoją obecność w najbardziej obiecującym regionie Europy, planuje duże inwestycje i poprawę rentowności kluczowej spółki.
Przyznaje, że zniechęca do podjęcia inwestycji w ładowarki niewielka ilość elektrycznych pojazdów na drogach. – Całkowicie publiczna infrastruktura ładowania np. przy autostradach może obecnie nie znaleźć tak dużo klientów, żeby być opłacalną, dlatego najczęściej stosuje się model charging-as-a-service, czyli operator inwestuje w infrastrukturę ładowania w porozumieniu z przewoźnikami, którzy będą korzystać z ich usług przez najbliższe lata dokładnie w miejscu, gdzie jest to potrzebne (na zajezdni, przy trasie lub w centrum logistycznym) – opisuje Burda.
Dodaje, że przy tego typu inwestycjach głównym czynnikiem dla obydwu stron jest cena za kWh na publicznej stacji. – Jeśli jest zbyt wysoka nie znajdziemy na nią klientów, z kolei za niska nie pozwoli utrzymać biznesu operatorskiego. Trzeba spotkać się w połowie drogi opłacalności dla obydwu stron – zaznacza prezes PIRE.
Długie procedury
Moce ładowarek dla ciężarówek przekraczają już nawet 1 MW, i nie zawsze zakłady energetyczne mają odpowiednią moc przyłączeniową, żeby podłączyć jedną, dwie lub nawet kilka punktów. Błaszczyński tłumaczy, że długotrwałe procedury przyłączeniowe (efektywnie od 2 do 3 lat), skutecznie odraczają w czasie moment oddania do eksploatacji, po którym stacje mają szansę zacząć zarabiać.
PIRE spodziewa się, że inwestycje przyspieszą dzięki funduszom NFOŚiGW. Fundusz ten przeznaczył 2 mld zł na budowę ładowarek i 2 mld zł na modernizację i rozbudowę energetycznej sieci dystrybucyjnej. – Mimo ogłoszonej w czerwcu listy rankingowej już dzisiaj wiemy, że będzie na niej sporo zmian, wobec tego co zostanie realnie wybudowane. Lista chętnie do aplikowania o środki w drugim naborze jest coraz dłuższa, ale inwestorzy mocno będą przyglądać się warunkom programu oraz przede wszystkim przyszłej utylizacji, bo to nie sztuka sfinansować inwestycję w 100 proc. z publicznych pieniędzy, a później mieć problem z utrzymaniem stacji – zaznacza Burda.
Czytaj więcej
Dobre wieści dla branży spedycyjno-transportowej: globalna wymiana handlowa, przepływy kapitału i ludzi będą rosły szybciej niż w ostatniej dekadzie.
Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów ACEA apeluje do Komisji Europejskiej, aby rozważyła finansowe instrumenty wsparcia dla inwestorów w sieci ładowarek.
Niezawodne usługi
Błaszczyński przekonuje, że niezawodność jest i będzie jednym z głównym kryteriów, wg którego kierowcy oceniają operatora (CPO) i stacje ładowania. – Niedziałająca stacja to utracony, potencjalnie sfrustrowany klient i obniżone zaufanie do całej elektromobilności. Z perspektywy operatora infrastruktury ładowania niezawodność nie ogranicza się jednak do samej stacji. Instalacja stacji ładowania to dopiero punkt wyjścia, a o jej działaniu przez lata decyduje cały ekosystem technologii, usług, skuteczności integracji i utrzymywania szeregu procesów niewidocznych dla klienta – wyjaśnia dyrektor EDRI Poland.
Tłumaczy, że podstawą pozostaje wysokiej jakości, sprawdzony sprzęt będący punktem styku z kierowcą i miejscem świadczenia usługi ładowania. – Wybierając go, trzeba patrzeć nie tylko na moc i cenę, ale też na jakość wykonania, dojrzałość rozwiązań technicznych, kompatybilność z całym ekosystemem operatora czy też na stabilność działania przez kolejne lata. Stacja dla swojej bezawaryjności musi utrzymywać komunikację i współpracować z systemami IT, z rozwiązaniami płatniczymi i usługami roamingowymi. Dla kierowcy cały ten proces powinien pozostać niewidoczny, natomiast jego poszczególne elementy składają się na całość wrażenia z usługi ładowania i mogą być potencjalnym źródłem problemów – przekonuje Błaszczyński.
Czytaj więcej
Przewoźnicy wymieniają samochody i rozbudowują floty, licząc na utrzymanie się popytu na transport. Do tej porty na rynku brakowało pustych samocho...
Jednym z poważniejszych są kradzieże kabli ze stacji ładowania aut elektrycznych. W Polsce kradzieże dotykają ok. 10 proc. infrastruktury ładowania. Na koniec roku było w Polsce 7326 stacji, oferujących 14 569 punktów do ładowania.
