Przedsiębiorcy skrytykowali zapisy projektu ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym (UC133), dopuszczającego do ruchu na niektórych odcinkach dróg ekspresowych i autostrad pojazdów modułowych (EMS) oraz zespołów pojazdów złożonych z ciągnika samochodowego i wydłużonej naczepy. – Pilotaż w proponowanym kształcie jest skazany na niepowodzenie. Aby przewoźnicy drogowi wzięli w nim udział i pomogli osiągnąć zakładane cele, potrzebna jest przewidywalna sieć tras, dostęp do punktów załadunku i rozładunku oraz racjonalny limit opłat. Konieczne jest także uproszczenie procedur naboru – ograniczenie formalności do minimum i zagwarantowanie możliwości odwołania się od decyzji odmownej – tłumaczy prezes TLP Maciej Wroński.
Wysokie opłaty, niezdefiniowane korzyści
Zdaniem Związku Pracodawców TLP projekt nakłada niezliczone, kosztowne obowiązki i związane z nimi bariery administracyjne. „Są nimi w szczególności: dodatkowe szkolenia kierowców o bliżej nieokreślonym zakresie tematycznym, szczegółowa dokumentacja, niejednokrotnie dublująca powszechnie dostępne dane, gromadzone w publicznych rejestrach, czy umowy cywilnoprawne, zawierane jeszcze przed złożeniem wniosku o objęcie pilotażem.”
Czytaj więcej
Producenci ciężarówek i przewoźnicy niepokoją się przedłużającymi się procedurami zawierania umów na dopłaty do zakupu elektrycznych ciężarówek.
Polska Izba Spedycji i Logistyki obawia się „wystąpienia istotnych obciążeń ekonomicznych, które będą czekać przedsiębiorców zamierzających przystąpić do programu, przy równoczesnym braku pewności co do minimalnego czasu trwania programu pilotażowego”.
TLP ocenia, że administracyjne wymogi w połączeniu z wysokimi opłatami za pilotaż, kosztami przygotowania i eksploatacji pojazdów oraz ryzykiem inwestycyjnym związanym z zamrożeniem kapitału bez możliwości odzyskania nakładów, „wykluczą szereg przewoźników, którzy dotychczas deklarowali chęć przystąpienia do takiego pilotażu”.
Organizacja reprezentująca przewoźników jest zdania, że „rozwiązania te, nie spełnią zakładanego w projekcie celu regulacji, którym ma być m.in. ograniczenie liczby przejazdów, ich kosztów oraz emisji zanieczyszczeń pochodzących z transportu drogowego.”
Niejasne ryzyko umów
TLP uważa, że projekt ustawy wprowadza nieokreślone ryzyko i zmusza do powielania oceny tej samej infrastruktury. Wskazuje na niewspółmierne koszty oraz ryzyko finansowania przez przewoźników zwykłych planowanych remontów infrastruktury drogowej i podwójnych opłat. Niejasne są umowy, nieokreślone zasady i koszty, a także niepoliczalne limity przejazdów
TLP zaznacza, że niepotrzebnie ostatni odcinek przewozu ma sztywny limit 15 km.
Czytaj więcej
DHL wzmocnił niemiecką sieć automatów paczkowych, zakłada ich poważną rozbudowę i obiecuje, że co najmniej połowa będzie otwarta dla konkurencji.
PISiL wskazała, że wymaganie uwierzytelnionych kopii umów pomiędzy posiadaczem miejsca załadunku, rozładunku lub miejsca postojowego a zarządcą lub zarządcami odcinków dróg „tzw. ostatniej mili” znajdujących się poza obszarem tras wyznaczonych przepisami wydanym na podstawie art. 64k ust. 1 prowadzi do znaczącego ograniczenia w korzystaniu z rozwiązań pilotażowych. Rozwiązanie to pozostanie przeznaczonym albo dla jednostkowych przewozów między ściśle określonymi miejscami, co wynika z konieczności posiadania umów opisanych w art. 64j ust. 4 pkt 3 PRD albo dla przewozów realizowanych stałymi trasami pomiędzy dwoma określonymi punktami. Powyższe znacząco ogranicza atrakcyjność programu pilotażowego.” Izba niepokoi się, że przewidziane w ustawie opłaty dla zarządców dróg mogą „prowadzić do ustalania różnych cen w umowach zawieranych z przedsiębiorcami wykonującymi drogowy przewóz rzeczy, jak również określaniu różnych mechanizmów zmiany tego wynagrodzenia. Powyższe może prowadzić do braku realnej możliwości analizy kosztów uczestnictwa w programie, jak także zmiany tych kosztów w czasie.”
Proponuje określenie stawek maksymalnych w drodze rozporządzenia lub w przepisach ustawy.
Nieznane korzyści
Ministerstwo Infrastruktury nie określiło parametrów technicznych pojazdów biorących udział w pilotażu, przede wszystkim nie określiło dopuszczalnej masy całkowitej zestawów, co „nie pozwala przedsiębiorcom wykonującym drogowy przewóz rzeczy na jednoznaczną ocenę korzyści wzięcia udziału w programie pilotażowym ani także na przygotowanie posiadanego taboru.”
Izba przekonuje, że wartości powinny być określone ustawowo, a nie w rozporządzeniu.
Czytaj więcej
Nie ma szans na unijne dofinansowanie komponentu kolejowego CPK, co stawia całość projektu pod dużym znakiem zapytania.
PISiL wskazuje, że „wadą projektowanych zmian jest brak określenia czasu trwania programu pilotażowego w ustawie. Kompetencję w tym zakresie oddano ministrowi właściwemu do spraw transportu. Będzie on uprawniony do ustalenia, w drodze rozporządzenia, czasu trwania programu pilotażowego, określając jednocześnie dzienną datę jego rozpoczęcia. Równocześnie ustawa nie określa minimalnego czasu trwania programu pilotażowego. Tym samym przedsiębiorcy planujący wzięcie udziału w programie pilotażowym nie są w stanie – na obecnym etapie – określić opłacalności i adekwatności ponoszonych kosztów związanych z udziałem w programie pilotażowym.”
Organizatorem pilotażu jest Instytut Badawczy Dróg i Mostów. Ustawa wymienia przesłanki do udzielenia odmowy, ale nie określa podstaw prawnych do zaskarżenia odmowy wydanej przez organizatora. PISiL uważa, że kompetencje do odmowy wydania zaświadczenia o udziale w programie pilotażowym, będącej w rzeczywistości wykluczeniem z tego programu, powinny należeć do organu administracji publicznej, co zapewni właściwy tryb odwoławczy.
Izba przekonuje, że jeżeli przedsiębiorca spełnia przesłanki określone w przepisach, wówczas po zakończeniu trwania programu pilotażowego minister właściwy do spraw transportu ma obowiązek wydać zezwolenie uprawniającej na ruch pojazdu nienormatywnego.
