Z końcem października LOT zawiesił w sezonie zimowym loty z Warszawy do Pekinu. Podobnie postąpiło pięć innych europejskich linii z lotami z Europy do Pekinu i Szanghaju. – Odwołanie 3 lotów w tygodniu jest oczywiście negatywne z perspektywy samego cargo, ale z perspektywy linii lotniczych, gdzie suma przychodów z pasażerów i cargo traktowana jest całościowo, decyzja o odwołaniu rotacji do Pekinu jest zasadna – przyznaje dyrektor Biura Cargo i Poczty LOT Michał Grochowski.
Linie lotnicze tłumaczą, że zmalał popyt, muszą też omijać przestrzeń lotniczą Rosji, co wydłuża czas lotu o 2-3 godziny i zwiększa koszty o 20-40 proc. Pasażerowie przesiadają się do chińskich samolotów, które mogą korzystać z rosyjskiej przestrzeni powietrznej i latają krótszą trasą. – Przewoźnicy operujący krótszą trasą mają nieporównywalnie korzystniejsze warunki ekonomiczne całego przedsięwzięcia. Przewoźnicy z EU są na straconej pozycji – zauważa Grochowski.
Czytaj więcej
Wraz ze spadkami europejskiej produkcji przemysłowej, urwało się dno na ryku naczep. Popyt kurczy się, co gorsza przyspiesza tempo spadku.
Tej zimy przewoźnicy z Chin będą obsługiwać 82 proc. wszystkich lotów między Chinami a Europą, powiedział CNBC John Grant, główny analityk w firmie OAG, zbierającej dane o rynku lotniczym. To wzrost w porównaniu z 56 procentami przed pandemią. Dyrekcje europejskich linii lotniczych już sygnalizują Komisji Europejskiej, że konieczne będzie przywrócenie równych reguł gry.
Pekińskie ładunki
Mniejsza liczba lotów odbije się na zdolnościach przewozowych. – Jeden rejs samolotem Boeing 787, a takie lotowskie maszyny latały na trasie Pekin – Warszawa, to około 10 ton i 60 m3 transportowanego lotniczo cargo. Przy trzech rejsach w tygodniu miesięcznie, około 120 ton i 720 m3 nie przyleci i nie wyleci rejsem bezpośrednim z Warszawy do Chin. Dodatkowo zauważamy, że liczba slotów na trasie PEK – WAW dla Air China (CA) nie zmieniła się – podkreśla Air & Rail Freight Country Manager, Raben Sea & Air SE, Grupa Raben Piotr Toczyłowski.