Chińczycy przejmują przewozy europejskiego cargo

Z końcem października Polskie Linie Lotnicze LOT zawiesiły na sezon zimowy loty z Warszawy do Pekinu. Podobnie postąpiło pięć innych europejskich linii z lotami z Europy do Pekinu i Szanghaju. – Z perspektywy przewoźnika tradycyjnego, dla którego na końcowy wynik biznesowy składają się zarówno przychody z przewozu pasażerów, jak i cargo, decyzja o odwołaniu rotacji do Pekinu jest uzasadniona – przyznaje dyrektor Biura Cargo i Poczty w PLL LOT, Michał Grochowski. 

Linie lotnicze tłumaczą, że zmalał popyt, muszą też omijać przestrzeń lotniczą Rosji, co wydłuża czas lotu o 2-3 godziny i zwiększa koszty o 20-40 proc. Pasażerowie przesiadają się do chińskich samolotów, które mogą korzystać z rosyjskiej przestrzeni powietrznej i latają krótszą trasą. – Przewoźnicy operujący krótszą trasą mają nieporównywalnie korzystniejsze warunki ekonomiczne całego przedsięwzięcia niż przewoźnicy z EU – zauważa Grochowski. 

Czytaj więcej

Drogowy

Szesnasty miesiąc spadku sprzedaży naczep

Wraz ze spadkami europejskiej produkcji przemysłowej, urwało się dno na ryku naczep. Popyt kurczy się, co gorsza przyspiesza tempo spadku.

Tej zimy przewoźnicy z Chin będą obsługiwać 82 proc. wszystkich lotów między Chinami a Europą, powiedział CNBC John Grant, główny analityk w firmie OAG, zbierającej dane o rynku lotniczym. To wzrost w porównaniu z 56 procentami przed pandemią. Dyrekcje europejskich linii lotniczych już sygnalizują Komisji Europejskiej, że konieczne będzie przywrócenie równych reguł gry. 

Pekińskie ładunki

Mniejsza liczba lotów odbije się na zdolnościach przewozowych. – Jeden rejs samolotem Boeing 787, a takie lotowskie maszyny latały na trasie Pekin – Warszawa, to około 10 ton i 60 m3 transportowanego lotniczo cargo. Przy trzech rejsach w tygodniu miesięcznie, około 120 ton i 720 m3 nie przyleci i nie wyleci rejsem bezpośrednim z Warszawy do Chin. Dodatkowo zauważamy, że liczba slotów na trasie PEK – WAW dla Air China (CA) nie zmieniła się – podkreśla Air & Rail Freight Country Manager, Raben Sea & Air SE, Grupa Raben Piotr Toczyłowski. 

Wskazuje, że taki stan wpłynie na rynek lotniczych przewozów cargo. – Mamy też do czynienia z akceleratorem, jakim jest czas gorączki transportów związanych z zatowarowaniem przedświątecznym. Ceny importów z Chin zauważalnie rosną. Tendencja ta, jednak nie stosuje się do transportów w przeciwnym kierunku, gdzie podaż wciąż wyprzedza rynkowy popyt – zaznacza Toczyłowski. 

Pekin nie jest i do tej pory nie był jednym z głównych portów chińskich obsługujących polskie cargo na skalę globalną. – PLL LOT jak dotąd nie latał i nic nie wskazuje na to, żeby w najbliższym czasie latał do PVG. Co za tym idzie, odwołania połączeń z Chinami w żaden sposób nie wpłynęły i nie wpływają na transport cargo w rejon CEE. Belly cargo, czyli cargo przewożone w lotach pasażerskich, wożone przez LOT było więc selektywnie dobierane zarówno przez nadawców jak i firmy spedycyjne. Wycofanie się LOTu z rejsów do Pekinu nie spowodowało zatem zachwiania w dostępnej przestrzeni lub wzrost kosztu przewozu cargo per kg. Nisza po wycofaniu się z Pekinu kilku europejskich przewoźników została szybko zagospodarowana przez innych przewoźników, którzy są w stanie oferować lepsze stawki – wskazuje Head of Business Services Airfreight, DB Schenker Kamil Rarak.

Czytaj więcej

Regulacje Ue

Po nowym roku z rynku przewozów międzynarodowych zniknie połowa ciężarówek

Wymiana tachografów idzie wyjątkowo ospale, firmy transportowe na pewno nie zdążą wymienić urządzeń we wszystkich ciężarówkach.

IATA podaje, że we wrześniu wyniki linii azjatyckich oraz europejskich wzrosły o 11,7 proc., gdy oferowana ładowność samolotów powiększyła się o 8,5 proc. operatorów azjatyckich i o 7,5 proc. operatorów europejskich. Wrześniowe przewozy na trasie między Azja i Europą powiększyły się o 11,8 proc. i był to 19 miesiąc nieprzerwanego wzrostu. 

Z danych WorldACD wynika, że w ub.r. udział LOT w przewozach do Polski z Azji-Pacyfiku przekraczał 6 proc. 

Więcej lotów chińskich linii

Przedstawiciel DB Schenker zauważa, że sezon zimowy, który rozpoczął się z końcem października tego roku, przyniósł na rynku lotniczym zwiększoną ilość połączeń do i z Azji, a to za sprawą turystów podróżujących w ten rejon świata. – Większa ilość samolotów powinna równać się większej dostępności ładunkowej dla cargo, ale czy to wystarczy na peak season 2024 trudno powiedzieć – zastrzega Rarak.