Stawki spot na największe masowce o nośności ponad 100 tys. ton (Capesize) wzrosły w 40 tygodniu roku do poziomów najwyższych od maja, osiągając nieco ponad 21 250 dol./dzień, co oznacza wzrost o ok. 19,2 % rok do roku, wylicza analityk w badającej wartości statków firmie VesselsValue Rebecca Galanopoulos Jones. – W ostatnim miesiącu wartość Capesize wzrosła we wszystkich kategoriach wiekowych, przy czym wartość dla statków 15-letnich o nośności 180 000 DWT powiększyła się o ok. 4,88 % od początku września z 19,86 mln dol. do 20,83 mln dol. – oblicza analityk VesselsValue.
Więcej rudy i węgla
Galanopoulos Jones uważa, że kluczowym czynnikiem wpływającym na popyt na statki typu Capesize w tym roku jest handel rudą żelaza. Dane z OceanBolt, spółki Veson Nautical Solution, wskazują, że wielkość eksportu australijskiej rudy żelaza do Chin była w tym roku duża, osiągając szczyt na poziomie 71,5 mln ton w styczniu 2023 r. W pierwszych ośmiu miesiącach 2023 r. import z Australii do Chin wzrósł o ok. 2,2% rok do roku do 535 mln ton.
Czytaj więcej
Przewoźnicy domagają się realnych szkoleń i wprowadzenia do nich typowych, ciężkich zestawów ciągnika z naczepą.
Podobnie rośnie wielkość eksportu rudy żelaza z Brazylii, osiągając w sierpniu maksimum 26,9 mln ton, co oznacza wzrost o 14,4 % rok do roku.
Sytuacja na rynku nie jest jednak klarowna, Baltic Dry Index (BDI) zachowuje się bardzo niestabilnie. – Rzeczywiście BDI zachowuje się w tym roku dość dziwnie, ponieważ raz idzie w górę raz w dół, a brokerzy nie wiedząc tak naprawdę, co jest przyczyną, mówią o „bardzo dużej ilości czynników”. Generalnie jednak, jeśli uśrednimy stawki, rynek przewozów masowych jest przynajmniej o 50 proc. niższy niż w ubiegłym roku – zauważa rzecznik Polskiej Żeglugi Morskiej Krzysztof Gogol.
Zaskakuje także chiński popyt, który rośnie, mimo że tamtejszy sektor nieruchomości (odpowiada za jedną trzecią gospodarki) jest od ponad roku w tarapatach. – Jednak jak popatrzymy na dane za trzy kw. tego roku, to import podstawowego surowca przewożonego drogą morską, czyli rudy żelaza utrzymywał się w Chinach na poziomie 4 proc. wyższym niż w ubiegłym roku a import węgla aż o 44 proc. wyższym niż w 2022 roku – porównuje rzecznik PŻM.
Czytaj więcej
Wojna w Ukrainie unaoczniła strategiczne znaczenie kolei dla bezpieczeństwa państwa, gospodarki oraz dla społeczeństwa.
Galanopoulos Jones tłumaczy popyt reakcją na chińskie, rządowy pakiety animujące gospodarkę. Przedsiębiorcy kupują surowce, co napędza popyt na statki winduje ceny ich najmu. – Chociaż wzrosty te są niby duże to jednak pamiętać należy o bardzo niskiej bazie, od której są one liczone. Np. w 2021 r. całoroczna średnia dzienna czarteru na masowce typu capesize wynosiła 33 tys. dol. Z apetytu Chin na węgiel korzysta też sektor panamaxów (ok. 80 tys. ton), który od swoich minimów 25 lipca wzrósł aż o 90 proc. W konkretnych liczbach jest to ok. 15,5 tys. dol. za dzień czarteru – dodaje Gogol.
Duże inwestycje na horyzoncie
Mniej zyskuje natomiast sektor masowców typu handysize (ok. 38,000 ton), na których opiera się flota PŻM. – Chociaż od minimów z początku sierpnia zyskał on 70 proc. to 12 tys. dol., jakie można uzyskać obecnie za dzień czarteru wcale nie jest imponującą kwotą (średnia za dobry 2021 rok wynosiła 28 tys. dol.) – uważa rzecznik PŻM.
Przypomina, że armatorów czekają w kolejnych latach ogromne inwestycje związane z przystosowaniem statków do nowych przepisów Międzynarodowej Organizacji Morskiej IMO oraz wynikające z włączenia od przyszłego roku żeglugi do schematu handlu prawami do emisji (ETS). – Armatorzy mają tu dwa wyjścia: albo budować nowe statki oparte o paliwa niskoemisyjne takie jak LNG, metanol czy amoniak, albo też płacić za prawa do emisji. W pierwszym roku będzie to 40 proc. pełnej stawki ETS – po trzech latach – 100 proc. – opisuje Gogol.
Czytaj więcej
Porty w Polsce i adriatyckie ścigają się o obsługę zleceniodawców z krajów Europy Środkowo-Wschodniej. Na obu akwenach trwają duże inwestycje, a wy...
IMO wprowadza od przyszłego roku wskaźnik intensywności emisji CO2, oznaczony skrótem CII, podobny do widocznych na pralkach i lodówkach. – Statki z literką E będą miały rok na poprawę efektywności, te z C i D – trzy lata, przy czym z każdym rokiem poprzeczka, jeśli chodzi o redukcje emisji CO2 będzie szła w górę. Statki nieefektywne energetycznie nie będą karane finansowo, ale będą miały ogromne problemy z zatrudnieniem – przypuszcza rzecznik PŻM.
Norweski klasyfikator DNV podlicza, że na ponad 100 tys. statków, armatorzy mają 438 jednostek z napędem LNG typu dual fuel, a 540 jest zamówionych. To głównie kontenerowce i samochodowce.
