Konsorcjum Maersk (APM Terminals ma 51 proc.) i ENNA Naturalis (49 proc. objęła chorwacka grupa ENNA, której przychody sięgnęły w 2022 roku 8 mld euro) uroczyście rozpoczęło 13 września budowę terminala kontenerowego w Rijece. Nakłady konsorcjum (z umową na 50 lat) sięgną łącznie 380 mln euro, a w pierwszej fazie 200 mln euro. Zakończy się ona w 2025 roku, gdy do nabrzeży będą mogły przybijać statki o pojemności 24 000 TEU, a zdolność przeładunkowa terminala wyniesie 0,65 mln TEU. W drugiej fazie zbudowane zostanie kosztem 180 mln euro nabrzeże o długości 280 m, a terminal docelowo obsłuży 1,1 mln TEU.
Na rozwój portów adriatyckich zwrócili uwagę analitycy Ośrodka Studiów Wschodnich dr Konrad Popławski i Sandra Baniak w raporcie „Powiązania gospodarcze w regionie”. Oboje wskazują, że porty bałtyckie, Morza Północnego i adriatyckie będą rywalizować o Czechy, Słowację i Węgry.
Czytaj więcej
Importerzy ciężarówek mówią o bankrutujących przewoźnikach, gospodarka spowalnia, a klienci nie chcą kupować, tymczasem są spółki z branży transportowej, które płacą dywidendę.
Prezes zarządu Morskiego Portu Gdańsk Łukasz Malinowski przypomina, że w ostatniej dekadzie Port Gdańsk podwoił wynik, osiągając 2 mln TEU, gdy Port Koper poprawił swój wynik zaledwie o 428 tys. TEU.
Sporne Czechy i Słowacja
Prezes Portu Gdańsk zaznacza, że w przypadku importu, przez cztery porty adriatyckie: Koper (Słowenia), Triest i Wenecję (Włochy) i Rijekę (Chorwacja) najbliżej jest odbiorcom zlokalizowanym we Włoszech, w Austrii, na Węgrzech, w Słowenii i w mniejszym stopniu na Słowacji i w Niemczech. – Nie dotyczy to całych państw tylko ich niektórych regionów (Włochy, Niemcy). Z pewnością na tych trasach trudno będzie wyjść z lepszą ofertą przewozową. Dodać należy także, że państwa afrykańskie i wschodnia część Basenu Śródziemnomorskiego, nie generują dużego wolumenu ładunkowego – zaznacza Malinowski.
