Konsorcjum Maersk (APM Terminals ma 51 proc.) i ENNA Naturalis (49 proc. objęła chorwacka grupa ENNA, której przychody sięgnęły w 2022 roku 8 mld euro) uroczyście rozpoczęło 13 września budowę terminala kontenerowego w Rijece. Nakłady konsorcjum (z umową na 50 lat) sięgną łącznie 380 mln euro, a w pierwszej fazie 200 mln euro. Zakończy się ona w 2025 roku, gdy do nabrzeży będą mogły przybijać statki o pojemności 24 000 TEU, a zdolność przeładunkowa terminala wyniesie 0,65 mln TEU. W drugiej fazie zbudowane zostanie kosztem 180 mln euro nabrzeże o długości 280 m, a terminal docelowo obsłuży 1,1 mln TEU.
Na rozwój portów adriatyckich zwrócili uwagę analitycy Ośrodka Studiów Wschodnich dr Konrad Popławski i Sandra Baniak w raporcie „Powiązania gospodarcze w regionie”. Oboje wskazują, że porty bałtyckie, Morza Północnego i adriatyckie będą rywalizować o Czechy, Słowację i Węgry.
Czytaj więcej
Importerzy ciężarówek mówią o bankrutujących przewoźnikach, gospodarka spowalnia, a klienci nie chcą kupować, tymczasem są spółki z branży transpor...
Prezes zarządu Morskiego Portu Gdańsk Łukasz Malinowski przypomina, że w ostatniej dekadzie Port Gdańsk podwoił wynik, osiągając 2 mln TEU, gdy Port Koper poprawił swój wynik zaledwie o 428 tys. TEU.
Sporne Czechy i Słowacja
Prezes Portu Gdańsk zaznacza, że w przypadku importu, przez cztery porty adriatyckie: Koper (Słowenia), Triest i Wenecję (Włochy) i Rijekę (Chorwacja) najbliżej jest odbiorcom zlokalizowanym we Włoszech, w Austrii, na Węgrzech, w Słowenii i w mniejszym stopniu na Słowacji i w Niemczech. – Nie dotyczy to całych państw tylko ich niektórych regionów (Włochy, Niemcy). Z pewnością na tych trasach trudno będzie wyjść z lepszą ofertą przewozową. Dodać należy także, że państwa afrykańskie i wschodnia część Basenu Śródziemnomorskiego, nie generują dużego wolumenu ładunkowego – zaznacza Malinowski.
Przyznaje, że sporne zaplecze portowe między Gdańskiem a portami adriatyckimi, zaczyna się na linii Czech i Słowacji, a w niektórych sytuacjach nawet na południu Polski (Koper ma trzy regularne serwisy do Polski: 2 do Wrocławia i jeden w okolice granicy czeskiej koło Ostrawy). – Jednak tutaj oferta przewozowa, jak i kolejowa do portów polskich i Gdańska, zdecydowanie dominuje nad ofertą innych – podkreśla prezes Portu Gdańsk.
O konkurencji Hamburga przypomina przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński. – Czechy z racji swojego położenia ciążą do Hamburga rozbudowaną siecią intermodalnych połączeń i praktycznie w niewielkim stopniu podatne są na adriatycką i bałtycką akwizycję – uważa Tarczyński.
Stwierdza, że nie można tego powiedzieć o naszych portach, których aktywność szczególnie w najbardziej uprzemysłowionej, południowej części kraju musi nieraz sprostać Portowi Koper. – Przemawia za nim krótszy transit-time zarówno z Dalekiego Wschodu jak i na Bliski Wschód w porównaniu z ofertą bałtyckich terminali. Słabość kolejowych połączeń na naszej południowej granicy uniemożliwia naszym portom podjęcie rękawicy i południkową ekspansję. Należy zachować jednak poczucie miary wynikające z dużej różnicy potencjału przeładunkowego i nawigacyjnego na korzyść naszych portów oraz ograniczenia przepustowości kolejowych połączeń, na które zdane są adriatyckie porty – dodaje przewodniczący PISiL.
Czytaj więcej
Wojna w Ukrainie unaoczniła strategiczne znaczenie kolei dla bezpieczeństwa państwa, gospodarki oraz dla społeczeństwa.
Rijeka, Koper i Triest przeładowały w ub.r. 2,4 mln TEU, gdy polskie porty 3,1 mln TEU. Spedytorzy zadowoleni są z możliwości wyboru. – Z naszego punktu widzenia możliwość realizacji zleceń przez porty bałtyckie, zachodniej Europy i Adriatyku jest bardzo ważna. Doświadczenie uczy nas, jak i całą branżę, że dywersyfikacja połączeń jest kluczowa dla budowania bezpiecznych i stabilnych łańcuchów dostaw. Również naszym klientom zależy na dostępności różnych kierunków i rozwiązań logistycznych – przypomina członek zarządu Rohlig Suus Logistics Andrzej Kozłowski.
Kluczowe zaplecze kolejowo-drogowe
W przypadku drobnicy skonteneryzowanej z Dalekiego Wschodu, port Koper jest najlepszym portem kontenerowym na Adriatyku i posiada regularne połączenia z Azją w ramach tego samego co Gdańsk aliansu: 2M i Ocean Alliance, jednak w ramach oddzielnych serwisów statkowych. – Patrząc w dłuższej perspektywie, port ten nie ma możliwości pozyskiwania nowych terenów pod nowe place składowe i terminale. Może przyjmować kontenerowce o wielkości do 16 tys. TEU, a zaplecze drogowe i kolejowe, nawet po zakończeniu trwających inwestycji, nie będzie w stanie obsłużyć dodatkowego ładunku dla innych kierunków, niż te które zaopatruje obecnie. Ostatnim elementem niesprzyjającym ekspansji portów adriatyckich w kierunku północnym, jest odległość lądowa do odbiorców w naszym regionie – zaznacza Malinowski.
Czytaj więcej
Do 2040 roku Czesi połączą Pragę i Brno z europejskimi stolicami siecią szybkich linii kolejowych. Szybsze połączenia otrzymają także polskie miasta.
W Porcie Gdańsk obsługiwane są największe jednostki kontenerowe na świecie (do 24 tys. TEU). – Codziennie odprawianych - tylko z terminala kontenerowego - jest około 15 składów pociągowych, których siatka połączeń jest coraz większa i obejmuje coraz więcej miejscowości, nie tylko w Polsce, ale także w Czechach, na Słowacji i Ukrainie – wymienia prezes Portu Gdańsk.
Zwiększenie oferty przewoźników dowożących ładunki do Gdańska powoduje, iż coraz więcej armatorów przedłuża swoje serwisy do Gdańska z portów obszaru LeHavre- Hamburg. – Ostatnim takim przykładem jest armator CMA CGM, który w połowie sierpnia br. otworzył nowy dalekowschodni serwis FAL1, będący uzupełnieniem aktualnej oferty przewozowej z Portu Gdańsk do Chin, Korei Południowej czy Singapuru – wskazuje Malinowski.
Zaznacza, że nie należy zapominać o inwestycjach w sieć drogowo-kolejową w Polsce, oraz pracach zwiększających zdolności przeładunkowe w Porcie Gdańsk, co także przyczynia się do większej atrakcyjności portów bałtyckich. – Już w tej chwili operatorzy kolejowi oferują regularne połączenia kontenerowe do kilku miejscowości w północnych Czechach z/do terminala Baltic Hub – przypomina prezes Portu Gdańsk.
Natomiast w przypadku eksportu przy wyborze portu ważna jest finalna destynacja ładunku, jak i czas dostawy, który jest często kluczowym czynnikiem. – To zrozumiałe, że jeśli realizujemy transport do Afryki Północnej czy Izraela, to porty na południu są naszym naturalnym wyborem. Jesteśmy obecni również w regionie Adriatyku i mamy własne biuro w Koprze, które obsługuje ładunki do i ze wszystkich portów Adriatyckich będących naturalną bramą na południowe rynki. Co więcej, serwis przez Koper jest wybierany przez wielu naszych klientów, zwłaszcza tych, którzy w minionych latach doświadczyli problemów wynikających z przeciążenia portów północnych. Dla nas samych to również przyszłościowo ważny kierunek i wiemy, że obecność na nim jest konieczna – zaznacza Kozłowski.
Nowe drogi
Prezes Portu Gdańsk uważa, że Via Carpatia, będzie miała olbrzymią rolę w zwiększeniu ładunków z całej „ściany wschodniej” Unii Europejskiej: Słowacji, Węgier, Rumunii, Bułgarii do Gdańska. – Spowoduje także rozszerzenie naszego zaplecza portowego o dodatkowe kraje, szczególnie w kontekście obsługi towarów do Skandynawii. Największym wygranym jednak może być Turcja, która jest dużym graczem gospodarczym w regionie. Zwiększenie przewozów drogowych odbędzie się kosztem armatorów i zmniejszenia oferty przewozowej na Morzu Śródziemnym, których jednymi z beneficjentów są porty adriatyckie – wskazuje Malinowski.
Czytaj więcej
Klienci firm logistycznych odczuwają spadki zamówień i oczekują od dostawców zarówno szybkich jak i systemowych oszczędności.
Przewodniczący PISiL zaznacza, że Via Carpatia usprawni połączenie bałtyckich portów via Koszyce i Debreczyn ze wschodnią częścią Bałkanów i nie będzie miała istotnego wpływu na aktywizację adriatyckich portów. – Sama Via Carpatia ułatwi natomiast dostęp do naszego wschodniego interioru Kłajpedzie i Pireusowi, gdzie naszym portom pozostaną działania defensywne – ocenia Tarczyński.
