Czy głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu będzie opłacalny?

Urząd Morski w Szczecinie przygotowuje się do budowy głębokowodnego terminalu kontenerowego. Ogłosił przetarg na wybudowanie nowego toru podejściowego.

Publikacja: 12.01.2024 13:34

Czy głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu będzie opłacalny?

Foto: Terminal glebokowodny Swinoujscie

12 stycznia upływa termin na składanie wniosków na opracowanie studium wykonalności 70-kilometrowego toru wodnego o głębokości 17 i szerokości 500 m, w przetargu ogłoszonym przez Urząd Morski w Szczecinie. Wartość projektu wynosi 7,4 mld zł z czego 2,8 mld zł ma pochodzić z dotacji unijnych. Nowy tor wodny ma ominąć niemieckie wody terytorialne. 

O budowę terminala apelują od lat środowiska spedytorów. – Przedsięwzięcie jest trudniejsze od rozbudowy Gdańska czy portu zewnętrznego w Gdyni (słabszy dostęp do interioru, konieczność akwizycji na trudnym rynku niemieckim, brak terenów pod przyportowe centrum logistyczne, gdańska renta pierwszeństwa) – przyznaje przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński. 

Czytaj więcej

Protest na granicy będzie dalej trwał

Emerytowany prezes C. Hartwig Jerzy Wójtowicz uważa, że jest miejsce na głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu, zlokalizowanym między Gdańskiem i Hamburgiem. Cała inwestycje będzie opłacalna zarówno dla kraju jak i przedsiębiorców. Przekonuje, że terminal w Świnoujściu będzie atrakcyjny dla armatorów. 

Kilka wątpliwości

Nie wszyscy jednak podzielają to zdanie. – Głębokowodny Terminal Kontenerowy w Świnoujściu to inwestycja, która nie przyniesie oczekiwanych korzyści. W branży ma powszechne wsparcie wynikające z jednostronnej oceny sytuacji dostrzegającej tworzone przez ten projekt szanse. Jednak takie ujęcie zupełnie nie bierze się pod uwagę zagrożeń i kosztów, a jest to ekstremalnie droga inwestycja, ponieważ konieczny jest nowy tor wodny – wskazuje ekspert rynku kontenerowego i przedstawiciel Portu Hamburg Maciej Brzozowski. 

Uważa, że to niepotrzebny wydatek, bo w Gdyni, gdzie procedowany jest bardzo podobny projekt, pogłębienie podejścia do portu kosztować będzie 120-130 mln zł, a w przypadku Świnoujścia rząd oszacował koszt na niemal 10 mld zł. – Jeśli te środki zostaną zabezpieczone, to można oczekiwać, że odbędzie się to kosztem innych inwestycji w infrastrukturę transportową (może będzie to ważna linia kolejowa 201 łącząca Gdynię z południem Polski, a może trzeci pas na autostradzie A2 z Warszawy do Łodzi?), czyli powstanie wysoki koszt alternatywny, który zwykle nie jest uwzględniany – zastanawia się Brzozowski.

Przypomina, że Świnoujście nie leży w regionie bogatym w ładunki i musi zabrać je innym portom. – Mówi się o zabraniu ich z Hamburga, ale dlaczego tylko z tego portu? W praktyce zabierze je z każdego, który obsługuje to samo zaplecze portowe, a więc będzie walczyło także (a nawet głównie) z portami polskimi, co oznacza, że potencjalne korzyści generowane przez terminal w Świnoujściu będą ograniczone – stwierdza Brzozowski. 

Czytaj więcej

Największe zamówienie w historii PKP Intercity

Podkreśla, że dotyczy to m.in. spodziewanych przychodów z działalności terminalu, których szacunki pojawiające się w mediach były dokonywane z dużą dowolnością. – Podawane (wysokie) kwoty generowane przez np. terminal w Gdańsku obejmowały w ponad 98% przychody ze zgłoszeń celnych ładunków przeładowywanych na terminalu, w tym głównie VAT, który jest płatny niezależnie od miejsca przeładunku. Oznacza to, że źródłem tych przychodów nie jest działalność terminalu, a towar i nawet gdyby ten był odprawiany w dowolnym innym porcie Unii Europejskiej, to i tak VAT zostałby zapłacony przez importera w Polsce. A oczywiście przeniesienie ładunku z portów Trójmiasta do Świnoujścia nie wywoła żadnej zmiany w przychodach Skarbu Państwa – dodaje Brzozowski.

Czy dwa razy więcej to dwa razy lepiej?

Niektórzy zwracają uwagę, że inwestycja w Świnoujściu ma być kopią leżącego ok. 360 km dalej Baltic Hub w Gdańsku, który okazał się dużym sukcesem. – To, co odróżnia te dwa projekty od siebie, to lokalizacja i czasy, w których były/będą budowane, dlatego Świnoujście nie osiągnie takiego sukcesu jak Gdańsk – sądzi Brzozowski. 

Aby lepiej zrozumieć dlaczego, proponuje pewną konstrukcję myślową wykorzystującą analogię przewozów kontenerowych do przewozów lotniczych (pasażerskich), których organizacja jest zbliżona. – Wyobraźmy sobie, że żyjemy w czasach, w których zbudowano za 50 mld złotych Centralny Port Komunikacyjny w Baranowie i po zamknięciu Okęcia, lotnisko to dobrze funkcjonuje. Latają samoloty, są miliony pasażerów, zbudowano szybką kolej z Wrocławia i Poznania, słowem lotnisko generuje przychody i ma pozytywny wpływ na gospodarkę. I skoro jest tak dobrze, w pewnym momencie politycy proponują by skopiować ten pomysł i zbudować podobne lotnisko ok. 360 km na zachód od Baranowa, czyli w okolicy Świebodzina (notabene również na literę Ś!) argumentując, że nowa inwestycja przyciągnie pasażerów z nie tylko z Polski, ale również z zagranicy, skutecznie konkurując z lotniskiem w Berlinie a może nawet w Pradze – zakłada hipotetycznie Brzozowski. 

Czytaj więcej

Klienci w Europie polubili paczkomaty

Czy rzeczywiście tak się stanie? – Czy lotnisko w Świebodzinie przyciągnie linie lotnicze, czy te jednak będą wolały latać do CPK? Skąd wziąć pasażerów, skoro Wrocław i Poznań będą dobrze skomunikowane z Baranowem, a Berlin ma własne lotnisko? A jeśli ci pasażerowie z Wrocławia i Poznania wybiorą Świebodzin, to czy nie ucierpi na tym CPK? No i czy warto wydać 50 mld złotych na nowy projekt, który przesuwa potoki pasażerów z jednego polskiego lotniska na drugie, ale kreuje niewielu nowych? Abstrahując od kwoty 50 mld złotych, która w przypadku terminalu kontenerowego wyniesie ok. 15 mld złotych, i zamieniając pasażerów na kontenery, pozostałe pytania o inwestycję w Świnoujściu są identyczne – wskazuje Brzozowski. 

12 stycznia upływa termin na składanie wniosków na opracowanie studium wykonalności 70-kilometrowego toru wodnego o głębokości 17 i szerokości 500 m, w przetargu ogłoszonym przez Urząd Morski w Szczecinie. Wartość projektu wynosi 7,4 mld zł z czego 2,8 mld zł ma pochodzić z dotacji unijnych. Nowy tor wodny ma ominąć niemieckie wody terytorialne. 

O budowę terminala apelują od lat środowiska spedytorów. – Przedsięwzięcie jest trudniejsze od rozbudowy Gdańska czy portu zewnętrznego w Gdyni (słabszy dostęp do interioru, konieczność akwizycji na trudnym rynku niemieckim, brak terenów pod przyportowe centrum logistyczne, gdańska renta pierwszeństwa) – przyznaje przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński. 

Pozostało 89% artykułu
Morski
Nieuniknione opóźnienia w dostawach kontenerów
Materiał Promocyjny
Jak wykorzystać potencjał elektromobilności
Morski
Trzeci terminal Baltic Hub już ma z górki
Morski
Na oceanach znów drożeją stawki frachtów
Morski
Plaże w Świnoujściu czy terminal kontenerowy?
Morski
Na morzu konkurencja już wolna, ale stawki nadal wysokie