Czy głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu będzie opłacalny?

12 stycznia upływa termin na składanie wniosków na opracowanie studium wykonalności 70-kilometrowego toru wodnego o głębokości 17 i szerokości 500 m, w przetargu ogłoszonym przez Urząd Morski w Szczecinie. Wartość projektu wynosi 7,4 mld zł z czego 2,8 mld zł ma pochodzić z dotacji unijnych. Nowy tor wodny ma ominąć niemieckie wody terytorialne. 

O budowę terminala apelują od lat środowiska spedytorów. – Przedsięwzięcie jest trudniejsze od rozbudowy Gdańska czy portu zewnętrznego w Gdyni (słabszy dostęp do interioru, konieczność akwizycji na trudnym rynku niemieckim, brak terenów pod przyportowe centrum logistyczne, gdańska renta pierwszeństwa) – przyznaje przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński. 

Czytaj więcej

Drogowy

Protest na granicy będzie dalej trwał

Przewoźnicy protestujący na granicy z Ukrainą nie podpiszą porozumienia z Ministerstwem Infrastruktury.

Emerytowany prezes C. Hartwig Jerzy Wójtowicz uważa, że jest miejsce na głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu, zlokalizowanym między Gdańskiem i Hamburgiem. Cała inwestycje będzie opłacalna zarówno dla kraju jak i przedsiębiorców. Przekonuje, że terminal w Świnoujściu będzie atrakcyjny dla armatorów. 

Kilka wątpliwości

Nie wszyscy jednak podzielają to zdanie. – Głębokowodny Terminal Kontenerowy w Świnoujściu to inwestycja, która nie przyniesie oczekiwanych korzyści. W branży ma powszechne wsparcie wynikające z jednostronnej oceny sytuacji dostrzegającej tworzone przez ten projekt szanse. Jednak takie ujęcie zupełnie nie bierze się pod uwagę zagrożeń i kosztów, a jest to ekstremalnie droga inwestycja, ponieważ konieczny jest nowy tor wodny – wskazuje ekspert rynku kontenerowego i przedstawiciel Portu Hamburg Maciej Brzozowski. 

Uważa, że to niepotrzebny wydatek, bo w Gdyni, gdzie procedowany jest bardzo podobny projekt, pogłębienie podejścia do portu kosztować będzie 120-130 mln zł, a w przypadku Świnoujścia rząd oszacował koszt na niemal 10 mld zł. – Jeśli te środki zostaną zabezpieczone, to można oczekiwać, że odbędzie się to kosztem innych inwestycji w infrastrukturę transportową (może będzie to ważna linia kolejowa 201 łącząca Gdynię z południem Polski, a może trzeci pas na autostradzie A2 z Warszawy do Łodzi?), czyli powstanie wysoki koszt alternatywny, który zwykle nie jest uwzględniany – zastanawia się Brzozowski.

Przypomina, że Świnoujście nie leży w regionie bogatym w ładunki i musi zabrać je innym portom. – Mówi się o zabraniu ich z Hamburga, ale dlaczego tylko z tego portu? W praktyce zabierze je z każdego, który obsługuje to samo zaplecze portowe, a więc będzie walczyło także (a nawet głównie) z portami polskimi, co oznacza, że potencjalne korzyści generowane przez terminal w Świnoujściu będą ograniczone – stwierdza Brzozowski. 

Czytaj więcej

Szynowy

Największe zamówienie w historii PKP Intercity

Spółka złożyła największe w swojej historii warte 3,5 mld zł zamówienie na tabor. Przygotowuje się do przewiezienia ponad 70 mln pasażerów w tym roku i dalszych wzrostów w latach następnych.

Podkreśla, że dotyczy to m.in. spodziewanych przychodów z działalności terminalu, których szacunki pojawiające się w mediach były dokonywane z dużą dowolnością. – Podawane (wysokie) kwoty generowane przez np. terminal w Gdańsku obejmowały w ponad 98% przychody ze zgłoszeń celnych ładunków przeładowywanych na terminalu, w tym głównie VAT, który jest płatny niezależnie od miejsca przeładunku. Oznacza to, że źródłem tych przychodów nie jest działalność terminalu, a towar i nawet gdyby ten był odprawiany w dowolnym innym porcie Unii Europejskiej, to i tak VAT zostałby zapłacony przez importera w Polsce. A oczywiście przeniesienie ładunku z portów Trójmiasta do Świnoujścia nie wywoła żadnej zmiany w przychodach Skarbu Państwa – dodaje Brzozowski.

Czy dwa razy więcej to dwa razy lepiej?

Niektórzy zwracają uwagę, że inwestycja w Świnoujściu ma być kopią leżącego ok. 360 km dalej Baltic Hub w Gdańsku, który okazał się dużym sukcesem. – To, co odróżnia te dwa projekty od siebie, to lokalizacja i czasy, w których były/będą budowane, dlatego Świnoujście nie osiągnie takiego sukcesu jak Gdańsk – sądzi Brzozowski. 

Aby lepiej zrozumieć dlaczego, proponuje pewną konstrukcję myślową wykorzystującą analogię przewozów kontenerowych do przewozów lotniczych (pasażerskich), których organizacja jest zbliżona. – Wyobraźmy sobie, że żyjemy w czasach, w których zbudowano za 50 mld złotych Centralny Port Komunikacyjny w Baranowie i po zamknięciu Okęcia, lotnisko to dobrze funkcjonuje. Latają samoloty, są miliony pasażerów, zbudowano szybką kolej z Wrocławia i Poznania, słowem lotnisko generuje przychody i ma pozytywny wpływ na gospodarkę. I skoro jest tak dobrze, w pewnym momencie politycy proponują by skopiować ten pomysł i zbudować podobne lotnisko ok. 360 km na zachód od Baranowa, czyli w okolicy Świebodzina (notabene również na literę Ś!) argumentując, że nowa inwestycja przyciągnie pasażerów z nie tylko z Polski, ale również z zagranicy, skutecznie konkurując z lotniskiem w Berlinie a może nawet w Pradze – zakłada hipotetycznie Brzozowski.