Brakuje nie tylko infrastruktury, ale także wiedzy polskich eksporterów, jak efektywnie wykorzystać możliwości transportu lotniczego. Według danych Europejskiego Urzędu Statystycznego z kwietnia br. łączna masa towarów wraz z przesyłkami pocztowymi przeładowana na polskich lotniskach w 2017 roku wyniosła 121 303 t. Na tle 16,3 mln t ładunków obsłużonych w portach lotniczych całej Wspólnoty to zaledwie 0,75 proc. udziału w rynku. Dla porównania wynik Niemiec (4,8 mln t) przełożył się na 29,3 proc., Wielkiej Brytanii (2,7 mln t) na 16,8 proc., a Francji (2,5 mln t) na 15 proc. Trzy największe gospodarki Wspólnoty odpowiadają więc za 61 proc. całkowitej masy towarów przeładowywanych na unijnych lotniskach.

""

fot. AdobeStock

logistyka.rp.pl

Mimo że udział Polski w strukturze transportu lotniczego na Starym Kontynencie jest niemal niezauważalny, to nasza przestrzeń powietrzna jest jedną z najruchliwszych w Europie. Wyliczenia Eurostatu z maja 2019 wskazują, że Polska z wynikiem 1,389 mld tkm była w 2017 roku 4. najbardziej zatłoczoną przestrzenią powietrzną Wspólnoty jeśli chodzi o ruch towarowy.Tak jak w poprzednim przypadku podium przypadło Niemcom (3,375 mld tkm), Wielkiej Brytanii (1,661 mld tkm) i Francji (1,558 mld tkm), nad którymi przelatuje łącznie 41 proc. cargo obecnego w unijnej przestrzeni powietrznej. W 2017 roku było to 16,1 mld tkm. Udział Polski na poziomie 8,7 proc. jest o niebo lepszy niż wolumen towarów przeładowywanych na rodzimych lotniskach, ale jednocześnie dowodzi, że choć ruch towarowy nad naszymi głowami jest ogromy, to nikt u nas nie ląduje, aby opróżnić i ponownie zapełnić ładownie samolotów.

CZYTAJ TAKŻE: Straszny tłok na niebie. Samoloty nie przylecą na czas

Dodatkowo, nawet jeśli załadunek odbywa się na polskich lotniskach, to w większości przypadków towar przelatuje jedynie przez zachodnią granicę, aby wylądować na dużych lotniskach hubowych Europy, głownie w Niemczech. Według Eurostatu w pierwszym kwartale 2018 roku ponad połowa towaru (55 proc.) wysłana z najważniejszych portów w Polsce swoją drogę zakończyła albo na lotnisku Lipsk/Halle, albo Kolonia/Bonn. Jedynie 23 proc. ładunków poleciało bezpośrednio za ocean do Chicago, Nowego Jorku lub Toronto.

""

oprac. Krzysztof Oflakowski

logistyka.rp.pl

Dlaczego polskie lotniska obsługują tak mało cargo?

Przyczyn niskiego udziału Polski w unijnej strukturze frachtu lotniczego jest co najmniej kilka i ma to pewne odzwierciedlenie w globalnej architekturze dystrybucji dóbr. Według Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) samolotami transportuje się zaledwie 1 proc. wolumenu towarów będących w obiegu światowego łańcucha dostaw, ale ów 1 proc. odpowiada za ponad 35 proc. wartości wszystkich przewożonych dóbr bez względu na rodzaj transportu.W 2018 roku wartość ta osiągnęła 6,2 bln dolarów. W powietrzu przewozi się więc towary najdroższe, m.in. produkty zaawansowanych technologii, dobra luksusowe, farmaceutyki, części do maszyn, ale także towary o bardzo krótkiej żywotności, np. kwiaty. Polska nie ma kompleksów w większości z tych kategorii, ale potentatem importowym ani eksportowym tych dóbr niestety nie jest.

""

fot. AdobeStock

logistyka.rp.pl

Niski odsetek wykorzystywania frachtu lotniczego można wytłumaczyć także ceną, która w zestawieniu z innymi rodzajami transportu jest wyraźnie wyższa. Polskie firmy, jeśli tylko mogą, wybierają więc drogi, potem kolej i transport morski. Potencjał lotnictwa towarowego, właśnie ze względu na koszt, jest zazwyczaj pomijany, choć od lat istnieją w Europie efektywne metody jego obniżenia. Niestety, praktyki optymalizacyjne znane i powszechnie wykorzystywane za naszą zachodnią granicą, nad Wisłą są niemal nieznane.

Potencjał lotnictwa towarowego, właśnie ze względu na koszt, jest zazwyczaj w Polsce pomijany, choć od lat istnieją w Europie efektywne metody jego obniżenia

Chodzi przede wszystkim o udział polskich przedsiębiorstw w europejskim systemie bezpiecznego łańcucha dostaw, a zwłaszcza o liczbę podmiotów ze statusem Znanego Nadawcy. Jak wyjaśnia Urząd Lotnictwa Cywilnego, jednostka odpowiedzialna za certyfikację Znanych Nadawców w Polsce, jest to podmiot, który wysyła ładunek lub pocztę na swój rachunek i którego procedury są zgodne ze wspólnotowymi zasadami i normami ochrony w stopniu wystarczającym, aby zezwolić na przewóz ładunku lub poczty każdym statkiem powietrznym. Oznacza to tyle, że towary producentów, którzy są Znanymi Nadawcami zwolnione są z kontroli bezpieczeństwa na lotnisku i wszelkich związanych z tym kosztów. Brak kontroli przekłada się także na skrócony do minimum czas obsługi ładunku, ponieważ towar nie jest przetrzymywany ani rozpakowywany na cle i raz przygotowany w fabryce trafia bezpośrednio do klienta docelowego. Choć możliwość ubiegania się o status Znanego Nadawcy istnieje od 2010 roku i wiąże się z niewielkim kosztem administracyjnym (602 zł w 2019 roku) w Polsce jest tylko 14 takich firm, w Niemczech natomiast 1 718.

""

fot. AdobeStock

logistyka.rp.pl

Niewiele lepiej wygląda liczba Zarejestrowanych Agentów, czyli przewoźników odpowiedzialnych za zapewnienie bezpieczeństwa procesu logistycznego podczas transportu towarów Znanych Nadawców. W Polsce jest ich zaledwie 56, w Niemczech 1 511. W opinii lidera frachtu lotniczego w Polsce, powodem tak niskiego odsetka podmiotów uczestniczących w systemie bezpiecznego łańcucha dostaw jest niska świadomość polskich eksporterów oraz brak odpowiedniej infrastruktury w przedsiębiorstwach, a to przekłada się na jakość, czas i koszt obsługi ładunków na lotniskach.

""

oprac. Krzysztof Oflakowski

logistyka.rp.pl

Polskie lotniska nie są dziś przygotowane na obsługę dużych wolumenów towarowych z firm, które nie posiadają statusu Znanego Nadawcy. Na cargo warszawskiego Okęcia ładunki spoza systemu bezpiecznego łańcucha dostaw czekają na odprawę czasem po kilkanaście godzin, a zimą, kiedy samolotów jest mniej, nawet 24 godziny. Generuje to ogromne straty dla przedsiębiorstw, ale te, pomimo oczywistych korzyści, nie chcą reorganizować własnej infrastruktury i ubiegać się o status Znanego Nadawcy. Każda rekonstrukcja infrastruktury wymaga co prawda pewnych nakładów finansowych, należy bowiem wdrożyć odpowiednie systemy audytów ochrony, dostosować przestrzeń do składowania towarów w tzw. bezpieczniej strefie i przeszkolić pracowników, ale w dłuższej perspektywie taka inwestycja zawsze się opłaca. W sposób radykalny skraca się najpierw czas transportu towaru do klienta, równolegle obniża się koszt procesu logistycznego oraz wzrasta jakość usług i wiarygodność relacji handlowych.

""

fot. AdobeStock

logistyka.rp.pl

– Od lat usiłuje tłumaczyć to firmom Urząd Lotnictwa Cywilnego i generalnie cała branża skupiona wokół frachtu lotniczego, przedsiębiorcy jednak nie reagują. Nie przemawia do nich ani dobro klienta, ani pozycja na rynku, ani nawet widoczny niemal natychmiast korzystny rachunek ekonomiczny. W dojrzałych i wysoce konkurencyjnych gospodarkach Europy jest zupełnie odwrotnie, wystarczy spojrzeć na przykład Niemiec i tamtejszą bazę firm ze statusem Znanego Nadawcy lub Zarejestrowanego Agenta. Jeśli polscy eksporterzy myślą o poważnej rywalizacji na światowych i europejskich rynkach, to warto rozważyć każdą możliwość zwiększenia własnej konkurencyjności, a taką jest niewątpliwie uczestnictwo w europejskim systemie bezpiecznego łańcucha dostaw mówi Wojciech Sienicki, Dyrektor Zarządzający w Kuehne + Nagel, drugiego co do wielkości operatora logistycznego na świecie i lidera spedycji lotniczej w Polsce.

Cargo a Centralny Port Komunikacyjny

Jeśli już dziś na terminalach towarowych największych polskich lotnisk ustawiają się kolejki, ponieważ kończy się przepustowość dostępnej infrastruktury, a firmom korzystającym z frachtu lotniczego nie spieszy się z optymalizacją własnych procesów logistycznych, to ciężko oczekiwać, aby sytuacja poprawiła się w nadchodzących latach. Optymizmem na pewno nie napawają prognozy dla ruchu pasażerskiego, zakładające, że nawet w przypadku maksymalnej rozbudowy Lotniska Chopina nie będzie ono w stanie obsłużyć do 15 mln podróżnych w 2028 roku. O ile krajowy i regionalny ruch pasażerski będzie można jeszcze w jakimś stopniu rozproszyć pośród okolicznych portów, to podobne zagospodarowanie ruchu towarowego będzie zadaniem o wiele bardziej skomplikowanym, o ile w ogóle możliwym.Jeśli zarówno pasażerowie, jak i przedsiębiorstwa zostaną za kilka lat odprawieni z lotnisk z kwitkiem, to naturalną konsekwencją będzie ich odpływ w stronę tych portów w regionie, które zagwarantują odpowiednią jakość usług. Najpewniej będą to dotychczasowe, duże huby pasażersko-transportowe w Londynie, Amsterdamie, Paryżu, Frankfurcie czy Lipsku, a w niedalekiej przyszłości także w Berlinie. Na ewentualnym braku nowej infrastruktury w Polsce zyskają więc, tak jak ma to miejsce teraz, inne państwa w Europie.

CZYTAJ TAKŻE: CPK odkrywa karty. Branża poznała projekt i chce na nim zarobić

Pełne uzasadnienie ma w tym kontekście projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego, który ma zagregować przepływy towarowo-pasażerskie Europy Środkowo-Wschodniej. Polska z naturalną dywidendę geograficzną jest wyjątkowo dobrym miejscem do realizacji takiej inwestycji. Świadczy o tym chociażby skala ruchu towarowego nad naszymi głowami, która znacząco wzrośnie w nachodzących latach, także w skali globalnej. Według prognoz IATA flota transportowa na świecie urośnie bowiem w ciągu następnych 20 lat o 70 proc., co oznacza, że liczba samolotów zwiększy się z obecnych 1 770 do 3 010 przed 2035 rokiem. Do tego czasu CPK z planowanym 100 ha centrum logistycznym zintegrowanym z infrastrukturą kolejową i drogową powinien już działać pełną parą. Zanim to jednak nastąpi, podmioty operujące na polskim rynku transportu lotniczego, z eksporterami włącznie, muszą znaleźć inne sposoby, aby zwiększyć własny udział w unijnej, a przy okazji światowej strukturze frachtu lotniczego. Sam wzrost wolumenu ładunków obsłużonych przez polskich przewoźników w krajowych portach, który według GUS zwiększył się w 2018 roku o 20,3 proc. może okazać się niewystarczający. Obecnie nawet dwucyfrowa dynamika wzrostu nie pozwala Polsce na przebicie sufitu 1 proc. udziału w unijnej strukturze transportu dóbr drogą lotniczą. [NC]