Europejski legislator proponuje 90-procentowe ograniczenie emisji CO2 przez ciężarówki od 2040 roku co oznacza, że będzie można sprzedawać praktycznie wyłącznie pojazdy bateryjne i wodorowe.
Pozostałe 10 proc. pojazdów byłoby zasilane biopaliwami. Kłopotliwe jest obliczenie emisji CO2 z napędzanych tymi paliwami ciężarówek. Komisja Europejska obiecuje, że do jesieni br. przedstawi propozycje.
Porozumienie w sprawie rozporządzenia na temat dekarbonizacji sektora transportowego musi zostać zatwierdzone przez przedstawicieli państw członkowskich w Radzie (Coreper) oraz Komisji Środowiska w Parlamencie Europejskim.
Brak wsparcia
Przed dalszymi pracami w ramach Coreperu Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA) podkreśla znaczenie otwartego na technologię podejścia w dyskusji na temat unijnych norm CO2 dla pojazdów ciężkich. – Jesteśmy zaangażowani w regulacje otwarte na technologię, które są najskuteczniejszym i najbardziej wydajnym sposobem regulowania emisji CO2 z transportu – uważa sekretarz generalny CLEPA Benjamin Krieger.
Czytaj więcej
Odpływ kierowców z Ukrainy będzie następował, o tych ludzi upomina się walcząca Ukraina, która mobilizuje kolejne grupy ludzi.
Jednym ze sposobów ograniczenia emisji CO2 jest stosowanie HVO100. Jest to hydrorafinowany olej roślinny, czyli olej napędowy, składający się w 100% z odnawialnych komponentów, co pozwala zredukować emisję CO2 nawet o 90%, cząstek stałych i węglowodorów o 30%, tlenków węgla o 24%, a tlenków azotu o 9%. Jego dodatkową zaletą jest fakt, iż w przeciwieństwie do innych rozwiązań nisko lub zeroemisyjnych, nie wymaga wymiany floty, a także charakteryzuje się wyższą liczbą cetanową, lepszym działaniem w zimie oraz jest łatwiejszy w przechowywaniu od ON.
Stosunkowo wysoki koszt i ograniczenia produkcji, a także brak ram prawnych, które zachęcałyby do wprowadzenia tego typu paliwa, są powodem, dla którego to rozwiązanie wdrażane jest powoli i nie jest stosowane np. w Polsce.
Na promowaniu alternatywnych paliw nie zależy koncernom samochodowym. Zainwestowały miliardy euro w produkcje akumulatorów i komponentów do modeli elektrycznych i zależy im na jak najszybszym zwrocie z tych inwestycji.
Wyższe ceny
Prawodawstwo w wielu państwach europejskich, zarówno na poziomie krajowym, jak i UE, nie jest sprzyjające paliwu HVO100. W takich krajach jak Polska, Czechy czy Słowacja, olej napędowy jest objęty takim samym podatkiem akcyzowym jak diesel odnawialny. Zmiany w unijnej legislacji uwzględniają głównie rodzaj napędu lub silnika pojazdu, a nie konkretnego paliwa i jego śladu węglowego. Barierą jest również brak surowców, z których produkowane jest HVO100 (głównie olej roślinny i tłuszcze zwierzęce) oraz niewielka liczba rafinerii produkcyjnych.
Eurowag wprowadził w listopadzie 2023 roku do oferty czyste i odnawialne biopaliwo HVO100. Będzie można ja zatankować w austriackiej stacji Eurowag Ort, niedaleko granicy z Niemcami. Czyste HVO100 można tankować od 2022 roku w ok. 140 stacjach z sieci akceptacji Eurowag: w Beneluxie, Skandynawii i we Włoszech. – Jeżeli chodzi o Austrię, to HVO100 jest droższy od średniej ceny oleju napędowego ON o około 15 eurocentów za litr i od listopada 2023 roku ten rodzaj paliwa przewoźnicy mogą nabyć na jednej z naszych stacji w tym kraju. Z kolei w Szwecji biodiesel HVO100 jest droższy o około 18 proc. w porównaniu do rynkowej ceny „zwykłego” paliwa, ale biorąc pod uwagę ceny w wybranych krajach to i tak jest ona najniższa. Inaczej sytuacja wygląda we Włoszech, gdzie cena oleju HVO100 jest niższa o 2-5 eurocentów za litr od standardowego oleju napędowego. Jest to specjalna cena, którą ustanowił jedyny producent tego paliwa, firma ENI, i zapewne tymczasowa – przypuszcza manager ds. operacyjnych i zaopatrzenia Grupy Eurowag Julian Michański.
Czytaj więcej
Powoli rośnie flota elektrycznych ciężarówek, pojawiła się pierwsza ogólnodostępna stacja ładowania ciężarówek, ale rynek sceptycznie podchodzi do...
Dodaje, że w konsekwencji włoscy dystrybutorzy paliwa są zobowiązani do sprzedawania biopaliwa poniżej kosztów nabycia. – Natomiast w przypadku Niemiec olej napędowy HVO100 nie jest jeszcze uregulowany przepisami, a do rozmów o jego statusie prawnym rządzący mają powrócić w kwietniu bieżącego roku. Obecnie dostępne jest tam biopaliwo syntetyczne wolne od ropy naftowej tzw. Klima Diesel 90, sprzedawane tylko w niektórych, niemieckich rejonach. Jest ono droższe o około 15-20 eurocentów w porównaniu do oleju ON – porównuje Michański.
Tanie alternatywy
Także koncerny naftowe oferują „czyste” paliwo. Shell na wybranych rynkach proponuje paliwo HVO, które, obok LNG, jest najwygodniejszą i niskoemisyjną alternatywą dla diesla. – Obecnie jest ono dostępne na niektórych stacjach Shell w Niderlandach, Szwecji i Finlandii w Unii Europejskiej oraz poza Unią – w Norwegii. W 2024 roku planujemy rozszerzyć jego sprzedaż i wprowadzić na stacje Shell na kolejnych rynkach europejskich – zapewnia biuro prasowe Shell Polska.
Przyznaje, że Polsce HVO nie jest na razie dostępne ze względu na obowiązujące prawo, m.in. brak możliwości sprzedaży tego paliwa przy dystrybutorze. – Wspólnie z organizacjami branżowymi liczymy na dialog z nowym rządem, aby umożliwić dostępność tego paliwa także dla polskich klientów. Inne wyzwania, jakie muszą brać pod uwagę sprzedawcy HVO, to logistyka i koszty. Transport tego paliwa do klientów jest kosztowny, a na rynku dostępne są tańsze alternatywy, chętniej wybierane ze względu na cenę – tłumaczy biuro prasowe Shell Polska.
Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego zaznacza, że HVO100 było obiektem zainteresowania organizacji i jej członków. – Informuję, że w ramach dialogu z administracją państwową w temacie biopaliwa 100% HVO, nigdy nie poruszaliśmy zagadnienia jakichkolwiek ulg czy zwolnień podatkowych – zapewnia dyrektor ds. regulacji POPiHN Jan Strubiński.
Czytaj więcej
Polscy przewoźnicy skazani są na nierówną walką o europejskie zlecenia z przewoźnikami ukraińskimi. Holendrzy i Niemcy zakładają firmy transportowe...
Michański dodaje, że nowy olej napędowy czeka jeszcze na rozporządzenie dot. parametrów jakościowych – nie może być wprowadzony do obrotu i nie można starać się o koncesję na niego. – Po ustaleniu parametrów, zostanie zapewne wpisany do wykazu paliw ciekłych wymagających koncesji pod kodem z końcówką 43 – przypuszcza Michański.
Orlen zamierza produkować blisko 0,3 mln m3 HVO, zatem koncern nie spodziewa się dużego popytu na to paliwo, skoro krajowa produkcja ON w 2022 roku wyniosła 18,5 mld m3.
Komisja Europejska szacuje, że produkcja HVO sięgnie w 2025 roku 32 mln ton, a 5 lat później już 39 mln ton. Według wstępnych danych KE, produkcja ON w 2022 roku sięgnęła 216 mln ton.
