Wyboista droga dla paliw alternatywnych

Europejski legislator proponuje 90-procentowe ograniczenie emisji CO2 przez ciężarówki od 2040 roku co oznacza, że będzie można sprzedawać praktycznie wyłącznie pojazdy bateryjne i wodorowe. 

Pozostałe 10 proc. pojazdów byłoby zasilane biopaliwami. Kłopotliwe jest obliczenie emisji CO2 z napędzanych tymi paliwami ciężarówek. Komisja Europejska obiecuje, że do jesieni br. przedstawi propozycje. 

Porozumienie w sprawie rozporządzenia na temat dekarbonizacji sektora transportowego musi zostać zatwierdzone przez przedstawicieli państw członkowskich w Radzie (Coreper) oraz Komisji Środowiska w Parlamencie Europejskim. 

Brak wsparcia

Przed dalszymi pracami w ramach Coreperu Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA) podkreśla znaczenie otwartego na technologię podejścia w dyskusji na temat unijnych norm CO2 dla pojazdów ciężkich. – Jesteśmy zaangażowani w regulacje otwarte na technologię, które są najskuteczniejszym i najbardziej wydajnym sposobem regulowania emisji CO2 z transportu – uważa sekretarz generalny CLEPA Benjamin Krieger. 

Czytaj więcej

Praca w logistyce

Znikają kierowcy z Ukrainy, a będzie jeszcze gorzej

Odpływ kierowców z Ukrainy będzie następował, o tych ludzi upomina się walcząca Ukraina, która mobilizuje kolejne grupy ludzi.

Jednym ze sposobów ograniczenia emisji CO2 jest stosowanie HVO100. Jest to hydrorafinowany olej roślinny, czyli olej napędowy, składający się w 100% z odnawialnych komponentów, co pozwala zredukować emisję CO2 nawet o 90%, cząstek stałych i węglowodorów o 30%, tlenków węgla o 24%, a tlenków azotu o 9%. Jego dodatkową zaletą jest fakt, iż w przeciwieństwie do innych rozwiązań nisko lub zeroemisyjnych, nie wymaga wymiany floty, a także charakteryzuje się wyższą liczbą cetanową, lepszym działaniem w zimie oraz jest łatwiejszy w przechowywaniu od ON. 

Stosunkowo wysoki koszt i ograniczenia produkcji, a także brak ram prawnych, które zachęcałyby do wprowadzenia tego typu paliwa, są powodem, dla którego to rozwiązanie wdrażane jest powoli i nie jest stosowane np. w Polsce. 

Na promowaniu alternatywnych paliw nie zależy koncernom samochodowym. Zainwestowały miliardy euro w produkcje akumulatorów i komponentów do modeli elektrycznych i zależy im na jak najszybszym zwrocie z tych inwestycji. 

Wyższe ceny

Prawodawstwo w wielu państwach europejskich, zarówno na poziomie krajowym, jak i UE, nie jest sprzyjające paliwu HVO100. W takich krajach jak Polska, Czechy czy Słowacja, olej napędowy jest objęty takim samym podatkiem akcyzowym jak diesel odnawialny. Zmiany w unijnej legislacji uwzględniają głównie rodzaj napędu lub silnika pojazdu, a nie konkretnego paliwa i jego śladu węglowego. Barierą jest również brak surowców, z których produkowane jest HVO100 (głównie olej roślinny i tłuszcze zwierzęce) oraz niewielka liczba rafinerii produkcyjnych. 

Eurowag wprowadził w listopadzie 2023 roku do oferty czyste i odnawialne biopaliwo HVO100. Będzie można ja zatankować w austriackiej stacji Eurowag Ort, niedaleko granicy z Niemcami. Czyste HVO100 można tankować od 2022 roku w ok. 140 stacjach z sieci akceptacji Eurowag: w Beneluxie, Skandynawii i we Włoszech. – Jeżeli chodzi o Austrię, to HVO100 jest droższy od średniej ceny oleju napędowego ON o około 15 eurocentów za litr i od listopada 2023 roku ten rodzaj paliwa przewoźnicy mogą nabyć na jednej z naszych stacji w tym kraju. Z kolei w Szwecji biodiesel HVO100 jest droższy o około 18 proc. w porównaniu do rynkowej ceny „zwykłego” paliwa, ale biorąc pod uwagę ceny w wybranych krajach to i tak jest ona najniższa. Inaczej sytuacja wygląda we Włoszech, gdzie cena oleju HVO100 jest niższa o 2-5 eurocentów za litr od standardowego oleju napędowego. Jest to specjalna cena, którą ustanowił jedyny producent tego paliwa, firma ENI, i zapewne tymczasowa – przypuszcza manager ds. operacyjnych i zaopatrzenia Grupy Eurowag Julian Michański. 

Czytaj więcej

Elektromobilność

Elektryki nie mają chętnych na rynku wtórnym

Powoli rośnie flota elektrycznych ciężarówek, pojawiła się pierwsza ogólnodostępna stacja ładowania ciężarówek, ale rynek sceptycznie podchodzi do elektryfikacji floty.

Dodaje, że w konsekwencji włoscy dystrybutorzy paliwa są zobowiązani do sprzedawania biopaliwa poniżej kosztów nabycia. – Natomiast w przypadku Niemiec olej napędowy HVO100 nie jest jeszcze uregulowany przepisami, a do rozmów o jego statusie prawnym rządzący mają powrócić w kwietniu bieżącego roku. Obecnie dostępne jest tam biopaliwo syntetyczne wolne od ropy naftowej tzw. Klima Diesel 90, sprzedawane tylko w niektórych, niemieckich rejonach. Jest ono droższe o około 15-20 eurocentów w porównaniu do oleju ON – porównuje Michański.

Tanie alternatywy

Także koncerny naftowe oferują „czyste” paliwo. Shell na wybranych rynkach proponuje paliwo HVO, które, obok LNG, jest najwygodniejszą i niskoemisyjną alternatywą dla diesla. – Obecnie jest ono dostępne na niektórych stacjach Shell w Niderlandach, Szwecji i Finlandii w Unii Europejskiej oraz poza Unią – w Norwegii. W 2024 roku planujemy rozszerzyć jego sprzedaż i wprowadzić na stacje Shell na kolejnych rynkach europejskich – zapewnia biuro prasowe Shell Polska.

Przyznaje, że Polsce HVO nie jest na razie dostępne ze względu na obowiązujące prawo, m.in. brak możliwości sprzedaży tego paliwa przy dystrybutorze. – Wspólnie z organizacjami branżowymi liczymy na dialog z nowym rządem, aby umożliwić dostępność tego paliwa także dla polskich klientów. Inne wyzwania, jakie muszą brać pod uwagę sprzedawcy HVO, to logistyka i koszty. Transport tego paliwa do klientów jest kosztowny, a na rynku dostępne są tańsze alternatywy, chętniej wybierane ze względu na cenę – tłumaczy biuro prasowe Shell Polska. 

Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego zaznacza, że HVO100 było obiektem zainteresowania organizacji i jej członków. – Informuję, że w ramach dialogu z administracją państwową w temacie biopaliwa 100% HVO, nigdy nie poruszaliśmy zagadnienia jakichkolwiek ulg czy zwolnień podatkowych – zapewnia dyrektor ds. regulacji POPiHN Jan Strubiński. 

Czytaj więcej

Drogowy

Koszty rosną, stawki spadają, a zezwoleń nie będzie

Polscy przewoźnicy skazani są na nierówną walką o europejskie zlecenia z przewoźnikami ukraińskimi. Holendrzy i Niemcy zakładają firmy transportowe na Ukrainie.

Michański dodaje, że nowy olej napędowy czeka jeszcze na rozporządzenie dot. parametrów jakościowych – nie może być wprowadzony do obrotu i nie można starać się o koncesję na niego. – Po ustaleniu parametrów, zostanie zapewne wpisany do wykazu paliw ciekłych wymagających koncesji pod kodem z końcówką 43 – przypuszcza Michański.