Komisja Transportu Parlamentu Europejskiego zaproponowała przełożenie o 18 miesięcy wejścia w życie nowych norm czystości spalin Euro VII dla samochodów ciężarowych i autobusów.
Według propozycji posłów norma czystości spalin Euro VII ma obowiązywać od 29 listopada 2029 roku, w odniesieniu do nowych typów pojazdów kategorii M2, M3, N2 lub N3.
Czytaj więcej
Unijni politycy wycofali się z planu wprowadzenia zachęt dla nabywców naczep o niskich oporach ruchu. Dla producentów i użytkowników tych pojazdów...
W odniesieniu do nowych pojazdów (mających już homologację), norma Euro VII będzie obowiązywać od 29 listopada 2030 roku.
Celem 18-miesięcznego przesunięcia terminów jest zapewnienie producentom pojazdów ciężkich (kategorie M2, M3, N2, N3) czasu na spełnienie szczegółowych wymogów normy Euro VII.
Propozycja ta (zaprezentowana w ramach Automotive Omnibus) musi jeszcze przejść proces legislacyjny – na razie jest to jedynie projekt, który wymaga omówienia i uzgodnienia z państwami członkowskimi w ramach Rady (co przewidywane jest na przyszły rok).
Nie oznacza to odroczenia całego rozporządzenia; w przypadku samochodów osobowych i dostawczych terminy pozostają bez zmian.
Zbyt szybkie tempo
Przemysł motoryzacyjny, nauczony karami za omijanie norm lub naciąganie warunków badań, tym razem ostro negocjuje z KE wszystkie szczegóły procedur testowych. Niedawno skończyły się negocjacje dotyczące pojazdów osobowych, na drugi ogień idą rozmowy o sposobach badań pojazdów ciężarowych. Ustalone muszą zostać definicje pojazdu czystego, także w kontekście paliw „zeroemisyjnych” i stali „bezwęglowej”.
Czytaj więcej
Budowlanych czeka dołek inwestycyjny w przyszłym roku, oddala się wprowadzenie Fundusz Kolejowego, rząd przesunął datę na 1 stycznia 2028 roku.
Po ustaleniu wszystkich szczegółów nastąpią badania, które będą prowadzone nie w prywatnych ośrodkach, ale instytutach pod nadzorem państwa, aby uniknąć wszelkich dwuznaczności co do procedur i zależności.
Modyfikacji polityki tzw. ekologicznej domagał się przemysł i politycy z wielu krajów unijnych. Wskazywali na słabnący europejski przemysł samochodowy. Europejskie Stowarzyszenie Dostawców Motoryzacyjnych CLEPA podlicza, że tylko w pierwszej połowie tego roku fabryki samochodowe zmniejszyły zatrudnienie o 18,9 tys. osób, gdy owych miejsc pracy powstało tylko 4840. W tym samym czasie import części samochodowych z Chin powiększył się o 23 proc. 5 mld euro, zwiększając nierównowagę handlową.
Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów ACEA przyznaje, że uzgodnione regulacje to „wiodące na świecie normy emisji”, a zatem prawa rynkowe zmuszą konkurencję z innych kontynentów i dużych rynków do pójścia w ślady europejskiego regulatora.
Silniki są gotowe i to nie tylko europejskie
Pięciu graczy na europejskim rynku jest gotowych do wprowadzenia silników spełniających nową normę czystości spalin. Cztery lata temu nowy silnik wprowadził koncern Traton, mający jedną trzecią europejskiego rynku i należący do czołówki światowych graczy. Diesel miał premierę w Scanii (model Super), a niedawno jednostka trafiła do ciężkich MAN-ów oraz Internationali. Łącznie Traton będzie produkować dobrze ponad ćwierć miliona takich silników rocznie.
Od kilku lat nowych diesli używa Daimler Truck, mający dwie marki: Mercedes-Benz oraz Detroit Diesel. Daimler ma ponad jedną piątą rynku unijnego i podobny udział w rynku północnoamerykańskim i także jest globalnym graczem z silną pozycją na pozostałych rynkach (Azja, Ameryka Południowa). W sumie Daimler Truck produkuje porównywalną liczbę silników jak Traton.
Czytaj więcej
Sprzedawcy samochodów ciężarowych nie mieli jeszcze tak dobrego października, ten czas jest także pomyślny dla przewoźników, którzy inwestują w tabor.
Nieco mniejszym graczem jest Volvo, które podobnie jak Paccar (w Europie ma markę DAF) ma silniki od kilku lat gotowe na Euro VII. Należąca do indyjskiej grupy Tata spółka Iveco ma 13-litrowego diesla, zaprojektowanego kosztem miliarda dolarów. Produkcji Iveco sięga 100 tys. ciężkich silników rocznie.
Do kwalifikacji na Euro VII gotowi są też chińscy producenci jak Sitrak i producent silników Weichai, który w ub.r. dostarczył 400 tys. silników o pojemności ponad 4,6 litra.
