Urząd Transportu Kolejowego podejmie decyzję o wysokości stawek dostępu do torów najpóźniej do 28 marca. W przedstawionym UTK do zatwierdzenia cenniku PKP PLK przewiduje, że średnia stawka sieciowa wzrośnie o 3,22 proc. (z 7,77 zł/pockm do 8,02 zł/pockm), bez zmian pozostanie poziom składnika stawki związanego z trakcją (0,22 zł/pockm) oraz wartość mark-upu (1,28 zł/pockm). UTK przypomina, że opłaty były zamrożone przez cztery lata. 

Podwyżka nie na czasie

Kolejarzy zdenerwowała perspektywa podwyżek. – Cały 2021 rok oglądaliśmy piękne obrazki z obchodów Europejskiego Roku Kolei, w którym tak chętnie brali udział wszyscy odpowiedzialni za polską kolej. Po czym jak przychodzi do działania o najszerszym możliwym odziaływaniu na rynek – mowa o ustalaniu stawek dostępu do torów na kolejny rok – to doświadczamy silnego rozdźwięku z deklaracjami i proponuje się nam wzrosty opłat za tory. W tym samym Europejskim Roku Kolei GUS opublikował dane, wg których udział kolei w transporcie towarów w Polsce spadł po raz pierwszy w historii poniżej 10 proc. – alarmuje dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych Michał Litwin. 

Rok 2020 był rzeczywiście fatalny dla kolei. Stanęły huty i gwałtownie zmalały przewozy towarów masowych. W pierwszych jedenastu miesiącach 2020 roku praca przewozowa przekroczyła 47,6 mld tkm, jednak spadki znacznej części udało się odrobić w ubiegłym roku. W tym samym okresie 2021 roku praca wyniosła 51,3 mld tkm, czyli tylko o 0,5 mld tkm mniej niż w roku 2019. 

ZNPK od ponad dekady apeluje o radykalną obniżkę stawek, o co najmniej 50 proc. – Przypomnę, że przewoźnicy drogowi płacą za dostęp do ok 1 proc. dróg, podczas gdy przewoźnicy kolejowi muszą płacić za 100 proc. sieci, nawet za najbardziej zdezelowane odcinki torów. Od lat mówimy, że utrzymywanie tak wysokich stawek i tak niekorzystnej proporcji pokrycia sieci ma niekorzystny wpływ na rynek – podkreśla Litwin.

Dodaje, że wiele krajów Europy jak Niemcy, Francja czy Włochy obniża stawki w celu przyciągnięcia nowych ładunków na tory. – W Niemczech dokonano np. czasowej obniżki ok 99 proc. Odpowiednie regulacje w zakresie obniżania stawek przyjęła Unia Europejska – zaznacza dyrektor ZNPK. 

Ostrzega, że zakładając dotychczasowe tempo wzrostu przewozów drogowego i stagnacji transportu kolejowego, udział tego ostatniego w przewozach spadnie do 5-6 proc. za 5-7 lat. – Już w roku 2025 udział kolei spadnie do ok 7 proc. Jak to się ma do wyrażonego w Białej Księdze Transport 2050 postulatu, aby do 2030 roku koleją przewożono co najmniej 30 proc. towarów? – zastanawia się Litwin. 

Koszty transportu drogowego też w górę

Spedytorzy wybierając w transporcie kontenerów między samochodem a intermodalem kierują się ceną, możliwością koordynacji dostawy importowej z eksportową oraz czasem obsługi i terminowością dostawy. – Intermodal jest tańszy, kiedy pusty kontener po imporcie można pozostawić na terminalu w głębi kraju, a pusty (po innym spedytorze) podjąć z tego terminala, co nie zawsze jest możliwe. Wymaga to zgody armatora, która kosztuje – tłumaczy przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński. 

Zaznacza, że czas i terminowość są zdeterminowane stanem infrastruktury, której bieżąca przebudowa i modernizacja dezorganizuje rozkłady jazdy. – Wydłużony czas w imporcie to opłaty detention i demurrage, a w eksporcie spóźnienie na statek. Myślę, że dezorganizacja sieci kolejowej potrwa jeszcze kilka lat, do sfinalizowania kluczowych projektów. Pod warunkiem, że dostaniemy na to unijne środki. Podwyższenie opłat dostępu zmniejszy konkurencyjność kolei przez podniesienie stawek, ale nie stanowi to kluczowego czynnika ograniczającego jej wybór. Sytuację kolei ratuje kumulacja czynników cenotwórczych w transporcie samochodowym – ocenia przewodniczący PISiL. 

Wskazuje na wejście w życie Pakietu Mobilności, który podniesie koszty przewoźników drogowych o 30 proc. oraz rosnące opłaty drogowe (także w Polsce) i zapowiedź Ministerstwa Infrastruktury wydłużenia sieci płatnych dróg.