Czy zawalenie kamienicy w Łodzi nie opóźni projektu CPK?

W piątek 6 września w budynku przy al. 1 Maja 23, pod którym pracuje maszyna wiercąca tunel Katarzyna, zapadła się podłoga. Dzień później część tego budynku zawaliła się. Miasto Łódź zapewnia, że wszystkim, którzy wystąpią do miasta o wsparcie, „przyznane zostaną lokale gminne, w standardzie nie gorszym niż ten w kamienicy przy al. 1 Maja 23 w Łodzi”.

Inwestor PKP PLK informuje, że „przyczyny i skutki uszkodzenia kamienicy przy Al. 1 maja 23 będą wyjaśniane przez wykonawcę budowy podziemnego tunelu i ubezpieczyciela.” 

Czytaj więcej

Drogowy

Przewoźnicy przesiadają się z nowych na stare ciężarówki

Sprzedaż nowych ciężarówek staje, importerzy raportują słabe wyniki i perspektywy w rejestracjach ciężarówek.

9 września po „posiedzeniu sztabu kryzysowego ustalono rozszerzenie zakresu katastrofy budowlanej o tylną oficynę kamienicy przy al. 1 Maja 23, ze względu na uszkodzenie ściany szczytowej. Oficyna przy ul. Próchnika 44 zostanie wyłączona z użytkowania do czasu usunięcia gruzowiska z parteru i pierwszego piętra. Mieszkańcy budynku przy ul. Próchnika 46 i 44 w najbliższych dniach będą mogli wrócić do swoich mieszkań. W przypadku lokatorów spod numeru 46, będzie to możliwe po potwierdzeniu możliwości rozłączenia mediów od tylnej oficyny.”

Tunel średnicowy

Inwestor szacuje, że prace przy wierceniu tuneli zaawansowane są w 70 proc., przebite są maszyną o średnicy 8,6 m, nazwaną Faustyna, trzy krótsze, jednotorowe tunele (o długości 1107, 924 i 748 m) i trwa wiercenie czwartego, mierzącego 696 m. 

Katastrofa nastąpiła przy wierceniu dwutorowego tunelu tarczą o średnicy 13,05 m, nazwanej Katarzyna. Obiekty zagrożone katastrofą znajdują się w 350-metrowej długości strefie między ul. Piotrkowską i Sienkiewicza. Wykonawca zapewnił dla 900 osób z 26 adresów hotele na czas wiercenia. 

Katastrofa budowlana nastąpiła na 1516 metrze planowanego na 2665 m tunelu. Prace są wstrzymane, a przyczyny katastrofy bada komisja. – Nie znamy okoliczności związanych ze zdarzeniem w Łodzi, niezbędne są szczegółowe analizy techniczne, by ocenić jego przyczyny i skutki. Trzeba powiedzieć, że choć drążenie tuneli to szczególne wyzwanie inżynieryjne, to przy planowaniu każdej inwestycji infrastrukturalnej konieczne jest określenie indywidualnych parametrów stanu wyjściowego, przewidzenie okoliczności i wpływu, jakie przedsięwzięcie będzie miało na otoczenie. Stąd stosowane środki ostrożności, konieczność nadzoru już na etapie projektowania inwestycji. To są niezwykle ważne aspekty, o których na co dzień mało się mówi, a które są kluczowe właśnie w takich trudnych sytuacjach, by eliminować ryzyka i dbać o bezpieczeństwo – tłumaczy kierownik i koordynator projektów w Multiconsult Polska Marcin Grabowski. 

Czytaj więcej

Firmy

Kazachstan na radarze polskich firm, także logistycznych

W ślad za polskimi firmami produkcyjnymi i handlowymi, do Azji Środkowej zmierzają także rodzime przedsiębiorstwa logistyczne.

Zanim nastąpiła katastrofa, inwestor przewidywał zakończenie budowy tunelu i rozpoczęcie prób i odbiorów na czerwiec 2026 roku. Uruchomienie pociągów planował jest na rozkład jazdy od grudnia 2026 roku, jednak na tym etapie nie ma pewności czy terminów uda się dotrzymać. 

Tunel CPK

Koleje wysokich prędkości będą miały także dwutorowy, mierzący 4,6 km tunel, ale wiercony tarczą o średnicy 14 m, największej w Polsce. Średnica wewnętrzna tunelu wyniesie 12,5 m, będzie on przebiegać na głębokości 22-25 m, a w najgłębszym miejscu 33 m pod poziomem terenu. 

W tunelu średnicowym płyta denna położona jest na głębokości 26 m. Według standardów budowlanych grunt nad tarczą minimalnie powinien mieć co najmniej 0,7 średnicy tarczy, więc roboty są obarczone dużym ryzykiem. Tym bardziej, że jak zauważa inwestor, budownictwo z XIX wieku było „oszczędne”, o słabych fundamentach i konstrukcji. Ich stan jest często bardzo zły i miasto rocznie wyburza kilkadziesiąt kamienic.