Województwo świętokrzyskiego wsparło Polregio z programu Fundusze Europejskie dla Świętokrzyskiego 2021-2027 zakup czterech elektrycznych zespołów trakcyjnych, które będą kursować w województwie świętokrzyskim. Wartość projektu netto wynosi ponad 117 mln zł, a wysokość unijnego wsparcia 47,2 mln zł.
Koleje Mazowieckie kupiły 14 elektrycznych zespołów trakcyjnych ER160 FLIRT3. Wartość inwestycji przekracza 669 mln zł, z czego 162 mln zł to dofinansowanie z programu Fundusze Europejskie dla Mazowsza 2021–2027.
Czytaj więcej
Komisja Europejska opóźniła o trzy lata osiągnięcie celów emisyjnych dla przemysłu samochodowego, ponieważ obawia się, że kary zrujnowałyby europej...
W marcu Koleje Mazowieckie zamówiły 6 spalinowych pociągów Pesa 231Ma (podobne do kupionych przez Koleje Czeskie) za 233 mln zł. Przewoźnik może zamówić kolejne 4 takie jednostki.
Koleje Dolnośląskie zdecydowały się na 10 Pesa Elf i w opcji 20 (w cenie 29,2 mln zł za pojazd).
Województwo Śląskie i Koleje Śląskie zamówiły 31 Impulsów 2 za 1,5 mld zł. Z tej sumy 645 mln zł pochodzi z programu Fundusze Europejskie dla Śląskiego 2021-2027. Koleje Śląskie zdecydowały się w lutym na kolejne 2 pociągi w cenie 74 mln zł.
Opolski Urząd Marszałkowski zawarł na koniec 2024 roku umowę na 5 Elfów 3.0 z opcją na 15 pojazdów. Wersje 3-członowe mają kosztować po 38 mln zł, czteroczłonowe 44,2 mln zł.
Coraz więcej zamawianego taboru dotyczy hybryd. Takie pociągi kupuje np. województwo zachodniopomorskie, podkarpacki oraz PKP Intercity. – To idealne rozwiązanie w sytuacji, w której znaczna część, ale jednak nie cała polska sieć kolejowa jest zelektryfikowana – dodaje prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu Paweł Rydzyński.
Rywalizacja o rynek
Rydzyński tłumaczy, że ostatnie zakupy taboru kolejowego dokonane przez samorządy to wynik dwóch czynników: pojawienia się KPO oraz funduszy unijnych w ramach perspektywy finansowej 2021-27. – Polska jest wciąż beneficjentem netto unijnych funduszy i dzięki nim samorządom łatwiej zdecydować się na te inwestycje. Rozumiem podejście samorządów i przewoźników, bo to jedna z ostatnich okazji zdobycia poważnego unijnego finansowania i dzięki temu w miarę sensownej restrukturyzacji kolei – podkreśla Rydzyński.
Czytaj więcej
Dopłaty do wodorowców rozruszały rynek, jednak wysoka cena nowej, nie do końca sprawdzonej technologii odstrasza włodarzy miast od zakupów.
Wskazuje, że przewoźnicy przygotowują się do rywalizacji z przewoźnikami zagranicznymi, którzy po 2030 roku będą na pewno zainteresowani naszym rynkiem przewozów pasażerskich, który jest jednym z największych w Europie. – Byłbym jednak zaskoczony, gdyby ktoś wszedł na rynek obsługiwany przez przewoźników wojewódzkich. Spółki marszałkowskie (poza Kolejami Mazowieckimi, które jednak przez 20 lat przeszły fundamentalną metamorfozę) były budowane od zera. Mają tabor nowy lub całkowicie zmodernizowany oraz strukturę dopasowaną do realizowanych usług. Nie są przeskalowane. Inaczej jest z Polregio, które ze względu na szereg zaszłości historycznych jest w bardzo trudnej sytuacji, biorąc pod uwagę, że za kilka lat będzie musiało stoczyć batalię o utrzymanie rynku przewozów na konkurencyjnych, przetargowych warunkach – zaznacza prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu.
Co z Polregio?
Potrzeby Polregio są olbrzymie. – Ok. 150 pojazdów z Polregio jest przed modernizacją i zbliża druga naprawa główna którą się robi co 30 lat i technicznie oraz finansowo to się mija z celem. Nie stawiałbym jednak tezy, że los Polregio jest pogrzebany. To wyzwanie dla organizatorów, którzy organizując umowy wieloletnie PSC muszą wpisać zakup taboru. To Podlaskie (umowa do 2030 roku) lubelskie, świętokrzyskie, kujawsko-pomorskie, opolskie. Tabor trzeba będzie zapewnić za 100 proc. wartości, bo nie będzie nowych projektów unijnych – ostrzega ekspert ds. transportu kolejowego Marcel Klinowski (w latach 2023-24 wiceprezes Polregio).
Czytaj więcej
Unijne zachęty do przewozów kolejowych powodują napływ inwestycji do tej gałęzi transportu, mimo że ma zadyszkę.
Przewiduje, że dojdzie do interwencji skarbu państwa, bo marszałków nie stać na finansowanie przewozów regionalnych. Przypomina, że potencjał przewozów regionalnych to ponad 80 proc. pasażerów w Polsce. – Ale regionalne przewozy mają za organizatorów 16 marszałków, gdy dalekobieżne jednego ministra i dlatego przewozy dalekobieżne znalazły dofinasowanie do zakupu taboru, a regionalne nie. PKP IC ma inwestycje na 29 mld zł, a Polregio potrzebuje 10-11 mld zł mając jedną czwartą rynku – porównuje Klinowski.
