Według prognoz do 2050 roku liczba pasażerów kolei wzrośnie do 720 mln rocznie, czyli o 64% względem 2025 roku. Największy wzrost prognozowany jest w segmencie dalekobieżnym - aż o 105%, z 89 mln do 182 mln pasażerów rocznie. W przewozach regionalnych wzrost może wynieść 54%, z 350 mln do 538 mln pasażerów, szacuje Port Polska.
PKP Intercity zamierza podwoić przewozy i jest na najlepszej drodze do tego celu: od 13 grudnia zwiększy liczbę połączeń z 469 do 600, a latem 2027 roku będzie ich 622. Spółka podkreśla, że w cztery lata powiększy o połowę liczbę połączeń. – Najprawdopodobniej na rynek wejdą inni przewoźnicy pasażerscy. Tymczasem w wyniku prowadzonych na szeroką skalę praz modernizacyjnych przepustowość linii kolejowych może wzrosnąć o ok. 20%. Już dzisiaj na wybranych relacjach (np. obsłudze węzła Trójmiejskiego) odczuwalny jest niedostatek okienek przewozowych dla składów towarowych – sygnalizuje przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński.
Inwestycje dla pasażerów
Prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu Paweł Rydzyński alarmuje, że wyczerpuje się przepustowość na kluczowych odcinkach: w węzłach w aglomeracjach i na liniach wyprowadzających ruch z aglomeracji. – PKP PLK na wielu odcinkach coraz częściej dopycha rozkład kolanem. puszczają pociągi w „paczkach", w efekcie po sobie jadą wpierw 2-3 regionalne, potem dalekobieżne i tak w kółko, a między poszczególnymi pociągami regionalnymi czy aglomeracyjnymi raz 5 minut przerwy, innym razem 30. Ale inaczej się nie da, bo rozkład coraz częściej, z powodu ograniczonej przepustowości, układa się tak, żeby „dało się przejechać" – tłumaczy Rydzyński.
Czytaj więcej
W całej Europie przewoźnicy kupują naczepy, ale już widoczna jest nadwyżka wolnego taboru nad liczbą zleceń.
W 2025 roku kolej przewiozła 439 mln pasażerów, uruchamiając 2,2 mln pociągów. Przewoźnicy towarowi uruchomili w ub.r. 383 tys. pociągów, wynika z danych Urzędu Transportu Kolejowego.
Ministerstwo Infrastruktury wydaje na kolej miliardy, ale inwestycje mają przede wszystkim na celu wsparcie ruchu pasażerskiego. – Od lat inwestycje PKP PLK robione są z myślą o ruchu pasażerskim, w rezultacie postępują obserwujemy ograniczanie ruchu pociągów towarowych. Przykładem może być modernizacja linii nr 7, podczas której PKP PLK wycięła stacje pośrednie, jednocześnie nie poprawiła głównych stacji, przez co nie przyjmują pociągów o standardowej długości 750 m tylko krótsze, więc przewoźnicy muszą uruchamiać krótsze składy angażując więcej zasobów, a co za tym idzie ich uruchomienie przestaje być konkurencyjne względem ruchu drogowego – podkreśla kierownik dyspozytury Railpolonia Stanisław Lenart.
Wskazuje, że Ministerstwo Infrastruktury gotowe jest wydawać ciężkie miliony złotych na skrócenie czasu przejazdu pociągu pasażerskiego o minuty, a nie dostrzega, że bez stacji i torów odstawczych branża traci po kilkanaście godzin. – Nasz pociąg z Łowicza do Wrocławia czekał 12 godzin na zgodę na przejazd, ponieważ na trasie nie było żadnej wolnej stacji – podaje przykład pracownik Railpolonia.
Bez CMK będzie gorzej
Resort infrastruktury pochwalił się, że Pendolino przejechało 250-kilometrową trasę z Warszawy Zachodniej do Zawiercia w 69 minut, uzyskując średnią prędkość przejazdu 218 km/h (odcinek CMK: Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie mierzący 224 km w 57 minut ze średnią prędkością 236 km/h). PKP Intercity planuje uruchomić w przyszłym roku codzienne połączenia z prędkością 250 km na godzinę.
Czytaj więcej
Na polskim rynku magazynowy zaczyna robić się ciasno, poza chińskimi, wolnej powierzchni szukają także najemcy ukraińscy.
W związku z podniesieniem prędkości podróżnej ekspresów do 250 km/h PKP PLK rozesłało do przewoźników towarowych pismo informujące o wyłączeniu przewozów towarowych w przyszłym roku Centralnej Magistrali Kolejowej. – Zamknięcie CMK dla ruchu towarowego jest absurdalnym pomysłem. Podczas remontów równoległych linii kolejowych to jedyne połączenie Śląska z Warszawą i najlepsze połączenie kopalni kruszyw w Świętokrzyskim z placami budów na obszarze województw Mazowieckiego, Podlaskiego oraz Lubelskiego – tłumaczy Lenart.
Dyrektor ds. Marketingu i Rozwoju PCC Intermodal Monika Konsor – Fąferek przyznaje, że zawsze pasażer będzie priorytetem, tak jak ograniczenie ilości pociągów jakie może dźwignąć sieć, bocznice przy terminalach. – Dlatego mamy kilka jeszcze lat by mądrze inwestować w rozwiązania optymalizujące ruch, bo nie nabudujemy dodatkowych nitek w nieskończoność, a sporo na kolei organizacyjnie można jeszcze poprawić i to w parze z modernizacjami może dać nam wszystkim stabilną i zrównoważoną przyszłość ciągów ładunkowych – kończy Konsor – Fąferek.
