Ministerstwo Infrastruktury sparaliżuje inwestycje w Polsce

Ministerstwo Infrastruktury opublikowało 23 grudnia 2019 roku projekt zmian do ustawy o drogach publicznych, który ma na celu wdrożenie wyroku TSUE w sprawie C-127/17. Dotyczy on dostosowania polskich norm do europejskich standardów. Planowana data wejścia w życie to kwiecień 2020 roku.

Przy okazji tworzenia przepisów dla transportu standardowego (do 40 ton masy całkowitej), resort kolejny raz niszczy ściśle wyspecjalizowany transport ponadgabarytowy.

Oto przykład: na potrzeby budowy ścieżki rowerowej należy dostarczyć przęsło. Jednolita, stalowa konstrukcja, ładunek niepodzielny, o długości ok. 50 metrów, szerokości 7 metrów oraz masie ok. 80 ton.

Przewoźnik uzyskał zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym, niestety pomylił się o 5 centymetrów względem długości – co stanowi mniej niż 1 promil. Wszystkie inne parametry w trakcie kontroli były zgodne z okazanym zezwoleniem. Surowe prawo o ruchu drogowym stanowi, iż przejazd pojazdem nienormatywnym niezgodnie z zezwoleniem, traktowany jest na równi z przejazdem bez zezwolenia w ogóle. Prowadzi to wyliczenia kar od standardowych wymiarów i masy całkowitej, pomimo, iż wszystkie inne parametry były zgodne z posiadanym zezwoleniem.

Drastyczny wzrost kar

Jeśli obecnie planowane zmiany wejdą w życie, penalizacja za przekroczenie długości o „5 cm” wzrośnie o kolejne 20 tys. zł za „niby” przekroczone naciski osi. Co ma długość pojazdu do przekroczenia nacisku osi?

W latach 2012-2018 przewoźnik, który pomylił się o przysłowiowe kilka centymetrów musiał zapłacić karę 15 tys. zł, nie ryzykował przy tym istnienia swojej firmy.

Czytaj więcej w: http://Spętany transport ponadnormatywny

Od 2018 roku, kiedy MI wdrożyło przepisy dotyczące gradacji naruszeń w transporcie drogowym zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 2016/403, przewoźnik płacił nie tylko karę za brak zezwolenia, ale także kary za przekroczenie długości, szerokości i masy całkowitej.

Nowelizacja ustawy o drogach publicznych nie bierze pod uwagę potrzeb przewoźników ładunków ponadgabarytowych. Fot. Cometto

Foto: logistyka.rp.pl

Tak więc od 2018 roku przewóz przykładowej kładki i przekroczenie długości o 5 cm, spowoduje nałożenie nie jednej, a czterech kar finansowych w kwocie: 15 tys. zł za brak zezwolenia, 5 tys. zł za przekroczenie szerokości (pomimo, iż była zgodna z zezwoleniem), 5 tys. zł za przekroczenie długości (przekroczenie o 5 cm, czyli o mniej niż 1 promil) oraz 10 tys. zł za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (pomimo, iż była ona zgodna z posiadanym zezwoleniem).

Na domiar złego przekroczenie masy całkowitej o ponad 20 proc. (liczone względem standardowych 40 ton DMC, a nie posiadanych parametrów w zezwoleniu) powoduje, że przewoźnik, który przekroczył długość pojazdu o niewiele znaczące 5 cm, będzie karany z odebraniem licencji włącznie.

Złamana konstytucja

Nowelizacja ustawy o transporcie drogowym z 2018 roku łamie konstytucyjną zasadę równości wobec prawa. Pomimo wskazywania przez stronę społeczną naruszenia art. 32 Konstytucji RP, resort nie wahał się wdrożyć obowiązujące dzisiaj przepisy.

Kary z ustawy o transporcie drogowym stosowane są tylko wobec firm transportowych świadczących odpłatnie usługi przewozu, a nie firm wykonujących przewóz na potrzeby własne (np. firmy budowlane, fabryki, usługodawcy).

Oznacza to, że jeśli przykładową kładkę, z tym samym naruszeniem, przewozić będzie firma która ją wyprodukowała, wtedy kar z ustawy o transporcie drogowym nie zapłaci. Za dokładnie takie samo naruszenie przewoźnik zapłaci 35 tys. zł kar, podczas gdy np. firma budowlana „tylko” 15 tys. zł. Przewoźnik może stracić z tego tytułu licencję – co jest jednoznaczne z likwidacją firmy, podczas gdy firma wykonująca transport na potrzeby własne może działać dalej, a podobno – zgodnie z art. 32 Konstytucji, „Wszyscy są wobec prawa równi”.

Tylko kary

Przez 6 lat branża transportu ponadgabarytowego prosiła i składała stosowne petycje do Ministra Infrastruktury, aby wzrostom kar towarzyszył rozwój, cyfryzacja i automatyzacja wydawania zezwoleń. Niestety bez żadnych efektów.

Przewoźnicy ładunków ponadgabarytowych narzekają, że system wydawania zezwoleń jest niewydolny, zaś państwo ma dla branży tylko kary. Fot. Cometto

Foto: logistyka.rp.pl

Kary powinny być proporcjonalne do naruszenia, a system wydawania zezwoleń przejrzysty i wydolny. Tymczasem rygorystycznych procedur mają dość nawet zarządcy dróg, a przewoźnik nadal może tylko pomarzyć o przyjaznym systemie wydawania zezwoleń znanych z tak trudnych topograficznie krajów jak Szwecja, czy Niderlandy.

Czytaj więcej w: http://Nadchodzi dekada zamian w transporcie

Przewoźnicy, którzy wykonują największe transporty w Polsce, bardzo często na rzecz inwestycji publicznych (np. energetyka, infrastruktura, budownictwo, wojsko) stają się przysłowiowym kozłem ofiarnym.

Zarówno inwestor (często instytucja publiczna), jak i zleceniodawca (często potentaci budowlani) zlecają transporty lub zamawiają dźwig „z dnia na dzień” nie bacząc na wymogi administracyjne związane z uzyskaniem zezwolenia.

Budownictwo na hamulcu

Ograniczając w projekcie dopuszczalny nacisk osi do 8 ton na drogach gruntowych kierowano się zapewne wizją ograniczenia ruchu pojazdów typu TIR. Niestety MI zapomniało, że oprócz pojazdów standardowych (tzw. TIR), funkcjonują na drogach także pojazdy specjalne, takie jak żurawie samochodowe lub pompy do betonu. Z racji swojej funkcji oraz zainstalowanego oprzyrządowania (do podnoszenia ładunków lub podawania płynnego betonu pod ciśnieniem) zawsze wywierają nacisk większy niż 8 ton na oś.

Tym samym nikt nie wybuduje domu na uboczu, a przedsiębiorca nie postawi hali, albowiem żaden dźwig i żadna pompa do betonu nie będzie mogła – zgodnie z prawem, do niego dojechać.