Rząd niemiecki chce przenieść ciężkie ładunki z dróg na rzeki

Przewoźnicy protestują, ponieważ według nich taki pomysł doprowadzi do zwielokrotnienia cen transportu i może zmusić do ucieczki produkcji z Europy.

Publikacja: 12.09.2022 09:38

Rząd niemiecki chce przenieść ciężkie ładunki z dróg na rzeki

Foto: GDDKiA

Stowarzyszenie Przewoźników Ładunków Ponadnormatywnych ESTA Europe protestuje przeciw planom niemieckiego rządu przeniesienia transportu ładunków ponadnormatywnych na rzeki. Przemysł wskazuje, że dostarczenie ładunków ponadgabarytowych z wykorzystaniem transportu śródlądowego jest od 4 do 10 razy droższe. – Jestem zaskoczony, ile problemów Niemcy sami sobie tworzą, dla przykładu: przewóz ładunku o masie 80 ton lądowo kosztuje ok. 30 tys. euro, a z wykorzystaniem Renu 120 tys. euro. Nie dziwi więc fakt, że fabryki nie kwapią się do korzystania za śródlądowego transportu – wskazuje członek zarządu ESTA Europe Łukasz Chawalczuk. 

Czytaj więcej

Gala Liderów Logistyki 2022 i rozdanie nagród za nami!

Żegluga śródlądowa nie zapewnia tak gęstej sieci transportowej jak drogi, ponadto problemem jest niski poziom wody. Łaba i Ren są używane, ale tylko w niektórych wypadkach. 

Przemysł obawia się, że władze mogą zmusić do przejścia na wykorzystanie żeglugi śródlądowej już w przyszłym roku. – Co dziwne konsultacje odbywały się ze środowiskiem spedytorów ładunków normalnych wielkości, a dopiero na sam koniec prac legislacyjnych Berlin zapytał o opinię stowarzyszenie przewoźników ładunków ponadnormatywnych – zauważa Chwalczuk. 

Przypomina, że zlecenia na przewozy ponadnormatywne składają: energetyka, przemysł ciężki i spożywczy. Podniesienie kosztów transportu odbije się na cenach usług za co zapłacą konsumenci.

Niemiecka baza danych

Federalne Ministerstwo Cyfryzacji i Transportu (BMDV) rozpoczęło w lipcu tworzenie internetowej bazy danych oznaczonej VEMAGS, służącej zebraniu danych o punktach przeładunkowych transportu ponadnormatywnego na federalnych drogach wodnych, takich jak m.in. porty, punkty przeładunku i rampy RoRo, które przydadzą się w transporcie wielkogabarytowym i ciężkim. 

Czytaj więcej

Wodorowy pociąg Siemens Mireo ruszy na trasy w 2024 roku

Z pomocą VEMAGS urzędnicy będą wskazywali trasę przewozu ładunków nienormatywnych. – Musimy przenieść cięższe ładunki z już zatłoczonych dróg na wodę. Wraz z budową bazy danych kładziemy podwaliny pod trasowanie intermodalne. Celem jest zwiększenie widoczności alternatyw dla drogi – tłumaczy sekretarz stanu w BMDV Oliver Luksic. 

Większość transportu ponadgabarytowego i ciężkiego w Niemczech odbywa się po drogach. Przejście na kolej i drogi wodne jest dla BMDV ważnym elementem polityki transportowej, który ułatwi osiągnięcie celów klimatycznych i odciąży drogi kołowe. – Branża portowa przyczyni się do realizacji projektu poprzez dostarczanie aktualnych danych dotyczących ładowności dla przewozów ponadnormatywnych – zaznacza prezes Stowarzyszenia Publicznych Portów Śródlądowych Joachim Zimmermann.

Coraz trudniej dla całej Europy

Firmy specjalizujące się w tego typu usługach są przerażone pomysłami niemieckiego rządu, bo dodatkowe przeładunki z samochodu na barkę i z barki na samochód podnoszą koszty o kilkadziesiąt tys. euro. Czasem doprowadza to do podwojenia ceny usługi. 

Niemieckie plany uderzą w przemysł w całej Europie. Przeciwko nim protestują stowarzyszenia przewoźników ponadnormatywnych z Francji, Holandii, których członkowie wykonują sporo tranzytowych przewozów przez Niemcy. 

Czytaj więcej

Przejście w Dorohusku odblokowane

Chwalczuk przypomina, że Niemcy już od dwóch lat utrudniają przewozy ładunków ponadnormatywnych drogami. – Polscy przewoźnicy, którzy dysponowali ramowymi zezwoleniami na przewozy tranzytowe z Polski do Francji otrzymali zawiadomienie, że dokumenty zostały anulowane i muszą ubiegać się o indywidualne zgody: jest to rozwiązanie droższe i bardziej czasochłonne od poprzedniego – porównuje Chwalczuk. 

Dodatkowo władze Niemiec wycofały się z pilotażu takich przewozów przez policję i zwiększyły wymagania co do liczebność eskorty z 2 do 5 samochodów. – Prywatne firmy podniosły cenę tej usługi dramatycznie – zaznacza Chwalczuk. 

Władze tłumaczą, że chodzi o ekologię i zużycie mostów oraz dróg. Nie zgadzają się z tym przewoźnicy jako przykład podając przewóz śmigieł, które są lekkie, a jedyną niedogodnością jest ich znaczna długość. Obawiają się, że podnoszenie cen doprowadzi europejski przemysł do utraty zleceń nas rzecz firm z Chin lub Indii, które dostarczą ładunki wprost do europejskich portów. 

Stowarzyszenie Przewoźników Ładunków Ponadnormatywnych ESTA Europe protestuje przeciw planom niemieckiego rządu przeniesienia transportu ładunków ponadnormatywnych na rzeki. Przemysł wskazuje, że dostarczenie ładunków ponadgabarytowych z wykorzystaniem transportu śródlądowego jest od 4 do 10 razy droższe. – Jestem zaskoczony, ile problemów Niemcy sami sobie tworzą, dla przykładu: przewóz ładunku o masie 80 ton lądowo kosztuje ok. 30 tys. euro, a z wykorzystaniem Renu 120 tys. euro. Nie dziwi więc fakt, że fabryki nie kwapią się do korzystania za śródlądowego transportu – wskazuje członek zarządu ESTA Europe Łukasz Chawalczuk. 

Pozostało 87% artykułu
Szynowy
Wodorowy pociąg Siemens Mireo ruszy na trasy w 2024 roku
Elektromobilność
Wodorowe ciężarówki to ślepa uliczka w rozwoju taboru
Drogowy
NIK pochwalił KAS za wdrożenie e-myta, ale zganił Ministerstwo Infrastruktury
Logistyka Kontraktowa
InPost rośnie szybciej niż rynek i zapowiada dalsze rekordowe wyniki
Drogowy
Celnicy apelują o rzetelną dokumentację towarów wożonych z Ukrainy do UE