Siemens zaprezentował publiczności pierwszy egzemplarz wodorowego Mireo Plus H (dla Badenii Wirtembergii). Drugi prototyp jest w budowie (dla Bawarii), trzeci trafi do Brandenburgii). W wymienionych landach trasy obsługuje Deutsche Bahn. Przewoźnik planuje pozbyć się do 2040 roku pociągów z napędem dieslowskim i możliwe, że zastąpi je pojazdami wodorowymi. Projekt H2goesRail jest finansowany przez Federalne Ministerstwo Transportu na łączną kwotę 13,74 mln euro. Drugie tyle dołożył przemysł.
Własny wodór
Pociągi elektryczne będą zasilane z sieci, baterii i ogniw paliwowych. – Mamy 3 tys. pociągów z napędem spalinowym i badamy jaki napęd będzie najkorzystniejszy. Chcemy je zastąpić taborem zeroemisyjnym w najpóźniej 18 lat. Obstawiamy różne projekty, z różnymi dostawcami. Próbujemy także elektryczne pojazdy bateryjne. Po zakończeniu badań, za niecałe 2 lata podejmiemy decyzje co najbardziej nam pasuje w zależności do linii – tłumaczy prezes DB Richard Lutz.
Czytaj więcej
Tegoroczne nagrody dziennika Rzeczpospolita dla wyróżniających się podmiotów branży TSL już w rękach przedsiębiorców.
Deutsche Bahn w ramach projektu H2goesRail testuje kompletny system pociągu i tankowania. Lutz dodaje, że DB dysponuje specjalistami i samodzielnie (przez spółkę DB Energie) chce produkować wodór na własne potrzeby, korzystając z energii dostarczonej przez DB Netz. Ta spółka ma 7900 km linii energetycznych o napięciu 110 kV i sprzedaje 8,3 TWh energii rocznie. Lutz przyznaje, że wodór jest drogą technologią, ale prąd przeznaczony dla elektrolizerów mógłby pochodzić z nadwyżek, dzięki czemu wodór stałby się magazynem energii.
Prezes Siemens Roland Busch podkreśla, że elektrownie wiatrowe i fotowoltaiczne wymagają magazynów energii w postaci wodoru. – Wodór będzie ważnym nośnikiem energii, zarówno w postaci czystej jak i amoniaku bądź metanolu. To jedyna szansa na OZE – przekonuje Busch. Spółka Siemens Energy produkuje elektrolizery. – Ogniwa paliwowe to inny fragment rynku energetycznego i nie zajmujemy się nimi – tłumaczy Busch.
W Niemczech 60 proc. linii jest zelektryfikowanych, ale obecna koalicja zapowiedziała, że zwiększy ten odsetek do 75.
Czytaj więcej
Impact, H. Cegielski - FPS i Łukasiewicz – Poznański Instytut Technologiczny chcą wejść na wart miliardy euro rynek wodorowych pociągów i przygotuj...
Siemens Mobility jest gotowy dostarczać pociągi z dowolnym napędem. – Spodziewamy się popytu pojazdy z napędem bateryjnym i wodorowym – stwierdza szef pionu taboru Siemens Mobility Albrecht Neumann. Wylicza, że w Europie (głównie środkowej i wschodniej) jest do wymiany 15 tys. pojazdów z napędem wysokoprężnym. Mireo może być wyposażony w napęd elektryczny sieciowy, bateryjny i wodorowy.
Projekt z 8-letnią historią
Deutsche Bahn początkowo używać będzie mobilnych stacji tankowania wodoru, których 45-stopowy kontener mieści ponad 4 tony wodoru pod ciśnieniem 500 bar. Przetoczenie gazu do czterech zbiorników pociągu, pracujących pod maksymalnym ciśnieniem 350 bar zajmuje 15 minut, tyle samo co tankowanie oleju napędowego. – Skróciliśmy ten czas dzięki próbom i komunikacji między stacją tankowania i pociągiem – podkreśla prowadzący w DB wodorowy projekt H2goesRail Christian Pieper.
Zbiorniki pociągu mieszczą 160 kg wodoru, ale zużyć można tylko 140 kg, w pojemnikach ciśnienie nie może spaść poniżej 10 barów.
Dwuczłonowy pociąg rozpędza się do 160 km/h i ma 800-1000 km zasięgu, trzyczłonowy nawet ponad tysiąc km. Silniki elektryczne o mocy 1,7 MW zapewnią przyspieszenie 1,1 m/s2. Próby pojazdu potrwają do 2024 roku. – Chcemy upewnić się, że ogniwa paliwowe mają zapowiadaną trwałość. Są nowej generacji, która nie wymaga remontu w połowie użytkowania i powinny wytrzymać 35 tys. godzin pracy – wyjaśnia prowadzący wodorowy projekt Siemensa Jochen Steinbauer.
Czytaj więcej
Dalekodystansowe modele na wodór są drogie, wymagają kosztownej infrastruktury i mają beznadziejną sprawność energetyczną.
Siemens rozpoczął prace nad wodorowymi napędami w 2017 roku. Laboratoryjnie inżynierowie Siemensa przebadali ogniwa (dostarczane przez kanadyjskiego Ballarda) starej i nowej generacji.
Steinbauer uważa, że ogniwa mają potencjał, aby napędzać nawet szybsze pociągi. – Jednak koncentrujemy się na takim taborze, który interesuje przewoźników – zastrzega Steinbauer.
Tymczasem przewoźnicy są ostrożni z zakupami. Zamówili 45 pociągów na wodór i 235 pociągów z bateriami elektrycznymi. Wodorowe pojazdy (w sprzedaży już jest iLint Alstomu) są przeszło 2-krotnie droższe od elektrycznych zasilanych z sieci. Zapewne podobną cenę będą miały pojazdy Siemensa. – Za 5 lat ceny mogą spaść o 30 proc. – przypuszcza Neumann.
