Najważniejsze zapisy Pakietu Mobilności obowiązują od półrocza. Obowiązkowy powrót samochodów i ograniczenia w kabotażu już odcisnęły piętno na międzynarodowym transporcie samochodowym, utrudniając życie przewoźnikom oraz ich zleceniodawcom.

Dla przewoźników dotkliwa jest m.in. biurokracja. Przepisy wymagają rozbudowanej buchalterii przy rozliczaniu czasu pracy kierowców. – Prawidłowe wyliczenie wynagrodzenia kierowców wiąże się gromadzeniem i weryfikacją danych z kilku źródeł; a mianowicie z tachografu, dostosowanych raportów z TMS, a także z kart drogowych. Rzetelność rozliczeń wymaga żelaznej dyscypliny związanej z jakością danych we wszystkich obszarach związanych z realizacją i rozliczeniem transportu. To tytaniczna praca i aby wykonać ją prawidłowo dla pół tysiąca ciężarówek, musieliśmy istotnie zwiększyć zatrudnienie – przyznaje dyrektor sprzedaży Raben Transport Magdalena Szaroleta.

Dodaje, że firma z utęsknieniem czeka na tachografy nowej generacji, które będą automatycznie rejestrowały przekroczenie granicy i zmniejszą liczbę błędów popełnianych przez kierowców.

Konieczne uproszczenia

Przyznaje, że komplikacje narastają i wskazane byłoby rozpoczęcie działań na poziomie europejskim, mających na celu uproszczenie sposobu wynagradzania kierowców na podstawie chociażby uśrednionej stawki za godzinę pracy, niezależnie od kraju. – Cały czas uczymy się rozliczeń i będziemy je optymalizować. Dział IT opracował rozwiązania pod nasze potrzeby, ale i tak wyliczanie wynagrodzeń jest coraz bardziej skomplikowane. Kierowcy do końca nie wiedzą, ile zarobią. Z powodu Pakietu Mobilności koszty wynagrodzeń kierowców wzrosły od kilkunastu do kilkadziesiąt proc. Poziom zwiększenia kosztów zależy od modelu wynagrodzenia stosowanego przez przewoźników przed wejściem w życie unijnych przepisów – tłumaczy Szaroleta.

Podkreśla, że zrobienie błędów w rozliczeniu czasu pracy kierowcy może być dla pracodawcy bolesne. Nowa klasyfikacja naruszeń UE wprowadza kolejne pozycje, które mogą podważyć status operatora transportowego. – Nowa klasyfikacja naruszeń definiuje nielegalne praktyki, które do tej pory były nieokreślone, a są związane głównie z pakietem mobilności. Przykładowo, naruszenie obejmujące brak organizacji powrotu kierowcy do bazy, firmy lub domu raz na cztery tygodnie, nie było sklasyfikowane w żaden sposób. Po nowelizacji taka pozycja jest klasyfikowana jako bardzo poważne naruszenie – wyjaśnia ekspert ds. rozwoju i szkoleń, Grupa Inelo, Mateusz Włoch.

Wskazuje także na zapis o nieodpowiednim użyciu symboli państw podczas rozpoczęcia oraz zakończenia pracy, a także przekraczania granic, gdzie występuje niezgodność: w polskim taryfikatorze to naruszenie jest klasyfikowane jako bardzo poważne, a z rozporządzenia unijnego wynika, że jest to naruszenie o kategorię niższą, czyli poważne.

Włoch wylicza, że inne naruszenia odnoszą się do nieodpowiedniego stosowania oznaczeń korzystania z pociągów lub promów, całej grupy naruszeń dotyczących kabotażu czy całej grupy naruszeń związanych z delegowaniem i zgłaszaniem pracowników. – To ostatnie naruszenie może kosztować zagranicznych przewoźników w Szwecji 60 tys. koron, czyli 26 tys. złotych. Warto również zaznaczyć, że od teraz każdy kraj jest zobligowany do kontroli wszystkich skategoryzowanych naruszeń w całej Unii Europejskiej, a tym samym musi się dostosować do przepisów Pakietu Mobilności – podkreśla Włoch.

Rosną ceny usług

Obowiązkowe powroty i ograniczenia w kabotażu już stanowią problem dla przewoźników, zwiększając liczbę pustych przebiegów. – Firma nie może pozwolić sobie na spadek wydajności. Ujawnił się on u firm, które specjalizowały się w kabotażach i nie poradziły sobie w negocjacjach z klientami. Chociaż nie mieliśmy dużo kabotaży, na rynku widoczny jest mniejszy potencjał przewozowy: zmalała dostępność samochodów i ceny usług poszły w górę – przyznaje dyrektorka sprzedaży Raben Transport.

Opracowany przez Ti, Upply oraz IRU wskaźnik cen transportu drogowego w Europie wzrósł w drugim kwartale do rekordowego poziomu 121 centów, o 6,1 centa więcej niż w pierwszym kwartale. W porównaniu roku z rokiem wzrost sięgnął 13,1 centa.

Ceny na rynku chwilowym wzrosły do 134 centów, co oznacza 11,8-procentową dynamikę w stosunku do pierwszego kwartału oraz 20,1 proc. wzrostu w stosunku do drugiego kwartału 2021 roku.

Upply wylicza, że największe podwyżki zanotowano w Hiszpanii. Na trasach z Hiszpanii do Francji wzrost sięgnął 20,9 proc., do 152 centów za wozokilometr przy umowach chwilowych. W kierunku powrotnym dynamika wyniosła 21,2 proc., do 141 centów. Jest ona blisko dwa razy wyższa od średniej w Europie.

W kontraktowych przewozach podwyżka sięgnęła 16,4 proc. do 133 centów z Madrytu do Paryża, zaś z powrotem o 5,7 proc. do 112 centów.

W przypadku rynku polskiego zwyżki są znacznie skromniejsze. Ceny na trasie Duisburg–Warszawa na rynku chwilowym wzrosły w drugim kwartale o 4,1 proc. w stosunku do pierwszego kwartału, do 131 centów w kierunku Duisburga, kontraktowe zaś o 7,3 proc. do 115 centów. W drugą stronę wzrost kwartał do kwartału sięgnął 2,4 proc., do 139 centów na rynku chwilowym i 114 centów (4,8 proc.) na kontraktowym. Upply tłumaczy skromne podwyżki cen frachtów malejącym popytem gospodarek obu krajów. To złe wieści dla przewoźników, ponieważ podminowują dochodowość tej branży.

Operatorzy kart flotowych uważają, że ceny powinny przekraczać 2 euro za wozokilometr, tak jak na rynku francusko-niemieckim. Podwyżki na trasie Duisburg–Paryż wyniosły 17,8 i 18,5 proc. na rynku chwilowym (do 341 centów) oraz 10,3 i 8,9 na kontraktowym (do 299 centów).

Intermodal nie pomoże

Już można zaobserwować wycofywanie się firm z transportu, którego rentowność maleje. Drugim powodem, dla którego auta stoją pod płotem jest brak kierowców. – Z kierowcami sytuacja nie wygląda dobrze. Firmy będą musiały wykazywać się pomysłowością, aby przyciągnąć ich do siebie. Oferujemy schemat pracy 2:1, 3:1, jazdę tylko po kraju lub tylko pod projekt. Przechodzimy z rozwiązań planowanych na bieżąco do ustawionych na kilka tygodni. Tworzymy kółka i możemy ustalić harmonogram na tydzień lub nawet na miesiąc. To komfortowa sytuacja dla kierowcy, a i klientom daje ona stabilizację. Klienci coraz lepiej rozumieją konieczność jak najbardziej efektywnego wykorzystania czasu pracy kierowcy. Nawet negocjujemy z nimi czas rozładunku. Nie zawsze klienci mają na to wpływ, bo magazyny bywają przeciążone i praca nie zawsze jest efektywna – przyznaje Szaroleta.

Na brak kierowców nie pomaga transport intermodalny. – Nie jest efektywny. Brakuje maszynistów, tory mają zbyt małą przepustowość, natomiast klienci oczekują szybkiej obsługi, a ekologia często nie jest kluczowym czynnikiem. Nie możemy przesunąć wszystkiego na tory, choćby z braku połączeń. W transporcie intermodalnym zaczynaliśmy od trzech pociągów tygodniowo, teraz mamy raz dziennie i robimy 40–60 naczep tygodniowo, jest to niecałe 7 proc. naszych przewozów. Najważniejszym argumentem intermodalu jest obniżenie emisji CO2, ale to musi być poparte biznesową efektywnością. Znamy klientów, którzy robią tak 10–20 proc. biznesu, ale żaden nie robi 100 proc. – podkreśla Szaroleta.

KOMENTARZ PARTNERA PUBLIKACJI

Raben

MAGDALENA SZAROLETA

DYREKTOR SPRZEDAŻY RABEN TRANSPORT

Od kiedy pamiętam, rynek transportowy był pełen wyzwań i niewiadomych. Dziś skala tej niepewności jest tak duża, że dla organizacji kluczowe jest przede wszystkim bieżące podążanie za pojawiającymi się zmianami prawnymi, administracyjnymi i finansowymi. Priorytetem jest zdobycie wiedzy i umiejętne, sprawne i elastyczne wdrażanie wytycznych polityczno-prawnych do procesów w organizacji. Kluczową rolę odgrywa również świadomości klientów, którzy za tymi zmianami podążają, aby zapewnić sobie zasoby i jakość usług.

Niejasność nowych przepisów dotyczy na przykład określenia jednoznacznych zasad wyliczania stawki za jazdę kierowców na terenie ich kraju, a także poziomu pełnego wynagrodzenia. Do dziś tylko nieliczne kraje wydały takie wytyczne. Przykładowo, Niemcy wciąż bazują na płacy minimalnej, której wzrost został już zapowiedziany – od lipca stawka wzrosła z 9,82 euro na 10,45 euro, a od października wzrośnie prawdopodobnie do 12 euro.

Największym ryzykiem, poza aspektem finansowym, jest ryzyko utraty licencji transportowej w sytuacji niewywiązywania się z zapisów Pakietu Mobilności. Aktualne zmiany niosą za sobą poważne konsekwencje wzrostu kosztów i ograniczeń w dostępności zasobów. Dostosowywanie się rynku będziemy obserwować przez najbliższe miesiące. Obecnie przed nami wysoki sezon, wyzwanie związane z pogłębiającym się brakiem kierowców, powracający czas pandemii i napięta sytuacja polityczna na świecie. Wiele obszarów wymaga od nas uważności, systematycznego i konsekwentnego wzmacniania nowymi rozwiązaniami oraz pomysłami. Aktualnie jednym z największych projektów w Grupie Raben jest innowacyjny projekt wzmocnienia roli kierowców w organizacji i w całej branży.