Przewoźnicy zauważają malejący popyt na usługi transportu drogowego. Razem z mniejszym zapotrzebowaniem przestały rosnąć ceny frachtów. Niemiecka giełda transportowa Timocom podliczyła, że w trzecim kwartale było o 28 proc. ładunków mniej niż kwartał wcześniej. Na rynku niemieckim różnica sięgała 34 proc.
Czytaj więcej
Białoruskie służby blokują na wyjeździe z Polski ciężarówki na terminalach w Koroszczynie i w Bobrownikach.
Jednak cały czas giełda raportuje nadwyżkę ofert z ładunkami nad ofertą wolnych samochodów (proporcja 70:30). We pierwszych dziewięciu miesiącach 2022 roku oferta podaży pustych aut była o 24 proc. mniejsza niż w tym samym okresie roku wcześniejszego. W tym okresie podaż ciężarówek z Polski, Rumunii i Węgier była o 8 proc. mniejsza niż w 2021 roku. We wrześniu 2022 roku 74 proc. ofert stanowiły ładunki, a tylko 26 proc. puste samochody.
Zjawisko braku wolnych ciężarówek giełda tłumaczy brakiem kierowców. Timocom szacuje, że w logistyce brakuje 56 tys. osób, a ten brak pogłębi się za 5 lat do 185 tys. osób, według wyliczeń Unii Transportu Drogowego IRU.
Doradca transportowy Grzegorz Woelke dodaje, że braki pogłębił Pakiet Mobilności. – Mniejsze firmy nie są w stanie sprostać jego wymaganiom i na wszelki wypadek, obawiając się rujnujących kar, wycofują się z obsługi rynków trzecich. Gotowe są jedynie wykonywać przewozy dwustronne – tłumaczy Woelke.
Czytaj więcej
Zastrajkowały rafinerie i we Francji na stacjach zabrakło paliwa. Przewoźnicy obawiają się napadów na ciężarówki.
Szef sprzedaży Timocom Gunnar Gburek nawołuje do zwiększenia efektywności wykorzystania zasobów i zmniejszenia pustych przebiegów. Zarazem wdrożony pod naciskiem niemieckich firm Pakiet Mobilności ogranicza przewoźnikom możliwość wykonywania kabotażu do trzech przejazdów tym samym pojazdem w ciągu siedmiu dni, po czym następuje obowiązkowa, 4-dniowa przerwa. Pakiet Mobilności nakazuje także obowiązkowe powroty samochodów do bazy co 8 tygodni. Ten ostatni wymóg był tłumaczony przez unijnych polityków jako regulacja socjalna.
Analitycy Timocom uważają, że obowiązek licencjonowania transportu lekkimi samochodami o dmc do 3,5 tony zachęci niektórych przedsiębiorców do wejścia w transport ciężki, pojazdami o dmc do 40 ton.
Szalejące ceny paliw także nie ułatwiają przewoźnikom decyzji o rozwoju floty. W hurcie Orlen 14 października cena ON ekodiesel wyniosła 7557 zł za metr sześcienny, co oznacza, że w niecałe 10 miesięcy podwyżka wyniosła niemal 66 proc. Jak wylicza dyrektor zarządzający w Paul Schockemöhle Logistics Polska Damian Szampera, koszty paliwa wynoszą 1,86 zł/km, co stanowi wzrost o 51 proc. r/r.
Zupełna katastrofa dotknęła te firmy, które weszły w ciężarówki napędzane LNG. Cena gazu na giełdzie holenderskiej 14 października wynosiła 150 euro za MWh, ponad dwa razy więcej niż na początku roku i przy tej cenie eksploatacja tych pojazdów jest nieopłacalna. Warto przypomnieć, że w sierpniu cena gazu sięgała 350 euro. Jeśli tylko jest to możliwe, ciężarówki na LNG są odstawione, ponieważ generują straty.
Czytaj więcej
Narastają opóźnienia płatności w Niemczech. Mali przewoźnicy mogą mieć kłopot z wyegzekwowaniem płatności za transport międzynarodowy.
Gospodarka Europy zwalnia, instytut IFW w Kilonii obniżył tegoroczne prognozy wzrostu niemieckiej gospodarki z 2,1 do 1,4 proc. Na 2023 rok przewiduje 0,7 proc. wzrostu, gdy jeszcze latem prognozował 3,3 proc.
Timocom szacuje, że w tych warunkach, pod koniec roku zmniejszy się nierównowaga podaży i popytu na ciężarówki. – Spadek zapotrzebowania na puste pojazdy w styczniu 2023 roku będzie większy niż kiedykolwiek – ostrzega Gburek.
