Obserwujemy wzmożenie kontroli, szczególnie w rejonie południowym, nieopodal portów – przyznaje Jerzy Gębski z Enterprise Logistics. Dodaje, że przedstawiciel szwedzkich operatorów logistycznych w Road Logistics Institute CLECAT potwierdził, że interpretacja zapisów Pakietu Mobilności w odniesieniu do kabotażu nastąpiła w tym kraju po linii, którą można nazwać radykalną. – Przyjęto zasadę, że jeden dokument przewozowy oznacza jedną operację transportową. Powyższe eliminuje możliwość odebrania z portu lub z terminalu intermodalnego naczepy załadowanej więcej niż dwoma przesyłkami, po uprzednim załadowaniu towaru w eksporcie ze Szwecji i nadaniu naczepy na pociąg czy prom. Do tego jeszcze warunek jest taki, że towar w eksporcie ze Szwecji musi być pojedynczym ładunkiem – zaznacza Gębski.

Czytaj więcej

Z Polski na Zachód koleją. CFL multimodal wie jak to zorganizować

Podkreśla, że gdy firma ładowała w kilku miejscach, lub nawet w jednym, ale różne przesyłki na wielu listach przewozowych, to kabotażu nie mogłaby wykonać potem wcale. – A chcielibyśmy chociażby nadawać naczepy - zarówno promem jak i systemem kombinowanym, dzięki temu oszczędzić miejsce na promach, zmniejszyć zaangażowanie kierowców (których brakuje), poprawić ekonomikę przewozów oraz zmniejszyć negatywny wpływ działalności transportowej na środowisko naturalne – wyjaśnia przedstawiciel Enterprise Logistics. 

Podaje przykład przewoźnika, który już otrzymał karę 60 tys. koron szwedzkich. – Zapomniał wpisać w CMR swoich danych bezpośrednio po odebraniu naczepy w szwedzkim porcie. Ujechał parę kilometrów. Nie wiem, czy zamierzał się wpisać w CMR na wygodnym parkingu czy też - co się oczywiście zdarza - zwyczajnie to zaniedbał. W każdym razie służby kontrolne były nieubłagane i wypuściły jego pojazd dopiero po otrzymaniu ww. kwoty pieniężnej. Interpretacja występku poszła w kierunku próby ukrycia faktu wykonywania operacji kabotażowej – tłumaczy Gębski. 

Ponieważ władze szwedzkie ponad wszelką wątpliwość uznają przewozy tzw. ostatniej mili za operacje kabotażowe, polskie firmy działające na tamtym rynku muszą powołać tam spółki. – Restrykcyjne przepisy zmusiły nas do tego kroku. Co prawda wybroniliśmy się od kary, ale nie chcemy ryzykować kolejnych spotkań w sądzie i w styczniu rusza nasza spółka, która zajmie się obsługą naczep zjeżdżających z promów – tłumaczy prezes Erontrans Marek Eron. 

Czytaj więcej

Nadszedł nowy kryzys energetyczny

Kontrole zmusiły do zmiany organizacji pracy także spółkę Galan Logistics. – Woziliśmy ładunki z Niemiec do Szwecji, jednak po wdrożeniu Pakietu Mobilności koszty wyraźnie poszły w górę. Zdecydowaliśmy na rozdzielenie przewozu. Ładunki trafiają do naszego centrum przeładunkowego w Kobylance, skąd przewożone są do Szwecji. W ten sposób zamiast przerzutu mamy dowie operacje bilateralne, w których wynagrodzenie kierowcy wyliczane są według polskich stawek. To dużo prostsza procedura od szwedzkiej, w której trzeba uwzględniać bardzo wiele czynników jak godziny pracy (noc, popołudnie) i wysługę lat – wymienia prezes Galan Logistics Konrad Gałan.