Nadszedł nowy kryzys energetyczny

Czy wysokie ceny energii są głównym zmartwieniem branży logistycznej i zaopatrzeniowców?

A: Choć ceny gazu zmalały, to utrzymujące się wysokie ceny ropy wpłyną na koszt transportu. Wysokie ceny to jedno, ale gorzej, że gazu będzie mniej. W Holandii mamy duże rezerwy gazu, ale pompujemy go od 25 lat, co powoduje zapadnie się ziemi na północy kraju, gdzie notowane są nawet trzęsienia ziemi. Zatem nie możemy liczyć na dostawy lokalne, a zarazem nie możemy polegać na rosyjskim gazie. Po trzecie cena gazu powiązana jest z ceną elektryczności. Struktura kosztów producentów energii elektrycznej nie zmieniała się, za to ich zyski są rekordowe.

Lepsze niż armatorów kontenerowych?

A: Zdecydowanie! Komisja Europejska ma pomysł, aby te zyski opodatkować, co oznacza, że producenci energochłonnych wyrobów (hutnictwo, chemia) nie dostaną dopłat i wyjdą z biznesu. To są branże działające globalnie, konkurujące z producentami z Azji i jest jasne, że tamci przejmą rynek. Jeśli europejscy producenci nie dostaną pomocy padną, z ekonomicznymi i socjalnymi konsekwencjami. Gdy rozmawiamy z zaopatrzeniowcami, spodziewają się tego, ale na razie żaden polityk nie przygotowuje się do tego wyzwania i tego nie widzi.

F: Green Deal też nie pomaga w tej sytuacji, a unijni politycy nie spieszą się z korektą. Może wykorzystując sytuację, chcą zmusić przemysł do innego modelu działania i wykorzystania energii? Może to jest cel i stąd bierność polityków? 

Czy są technologie pozwalające np. hutnictwu zmniejszyć energochłonność?

A: Jako Europa mamy najefektywniejsze hutnictwo i lepiej, aby tego typu zakłady działały w Europie na potrzeby naszego rynku, niż importować stal z Chin, gdzie wpływ hut na środowisko nie jest tak drastycznie ograniczony jak w Europie. Produkcja na miejscu oznacza mniejsze globalne zanieczyszczenie.

Kryzys energetyczny potrwa, dlatego pomysł Komisji Europejskiej wspólnych zakupów gazu jest dobry, ale nacisk firm jest niezbędny, aby politycy zapewnili równe pole dla konkurencji na globalnym rynku. Nie możemy być naiwni i musimy dać przedsiębiorcom czas na adaptację. Wiele krajów spoza Europy tylko czeka na przejecie energochłonnych branż naszego przemysłu. 

F: W ostatnim roku cena 1 kWh energii elektrycznej wzrosła 4-krotnie. Skala uderzenia będzie potężna i jest to nowy kryzys energetyczny. Sytuację powinniśmy traktować tak jak kryzys z 1973 czy 1976 roku. Spodziewam się oddzielania cennika gazu od cennika prądu, a zyski powinny trafić do przemysłu, a nie do rządu w formie podatków. 

Jak zmieni się model działania transportu po wprowadzeniu elektrycznych i wodorowych ciężarówek? 

A: Elektryczne auta są popularne z powodu dopłat. To dobrze, że rządy wspierają nowe technologie i pomagają im stać się bardziej dostępnymi. Technologię już mamy, docelowo może nie zapłacimy za nią więcej, ponieważ elektryczny pojazd zawiera mniej części, potrzebuje mniej obsługi, więc całkowite koszty użytkowania będą niższe niż diesli i może to zachęci do nowych technologii? 

Czytaj więcej

Produkty i Usługi

Jesienne szczyty logistyczne

Logistycy od lat walczą ze szczytami transportowymi. Trudno wskazać zwycięzców, ale pomysłów na złagodzenie dolegliwości jest kilka.

Czy ceny transportu wzrosną z powodu wysokich cen energii i zeroemisyjnego taboru?

F: Głównym zadaniem jest zwiększenie efektywności. Nie chodzi o najniższy koszt, ale o ogólną efektywność łańcucha dostaw, która zapewni sprawne i tanie dostawy. Pojawiają się także inne modele transportu, które może są droższe, ale mają wartość w preferencjach klienta. Miasta mierzą zanieczyszczenia, ponieważ mieszkańcy domagają się ekologii i są gotowi za nią płacić. Popatrzmy na dostawy ostatniej mili, które używają coraz bardziej różnorodnych pojazdów: od elektryków po rowery czego nie było dekadę temu. Inwestycje w rozwiązania ekologiczne mogą być korzystne dla transportu: zapewnią wyższe marże i lepsze zarobki dla kierowców. 

Jak jest wpływ kosztów transportu na cenę produktów?

F: Pamiętajmy, że koszt transportu niewiele ciąży w całkowitej cenie wyrobu, to zaledwie 3-4 proc. Transport warto ograniczyć nie z powodu jego kosztów, ale dla zmniejszenia emisji CO2. Warto zrewidować cały pomysł globalizacji i globalnej logistyki. Może coraz większe kontenerowce i samoloty niepotrzebnie zużywają energię? Unilever zmienił dostawców na zlokalizowanych bliżej rynku zbytu, do czego powinny też zachęcać np. regulacje dotyczące pochodzenia żywności, aby z lokalnych produktów produkować specjalistyczne produkty, np. włoską pastę z holenderskiej mąki. Transport powinien być tak organizowany, aby wykonując mniej ruchów uzyskać ten sam efekt. W przyszłości w zmniejszeniu emisji CO2 pomogą wodorowe ciężarówki, małe pojazdy, rowery. Klienci nie pozwolą na greenwshing. 

A: Zamiast ciężarówek spopularyzowany zostanie transport intermodalny. Pozwoli on na konsolidację ładunków. Duże miasta zniechęcają duże ciężarówki do wjazdu. Tworzą centra dystrybucyjne i z nich ładunki trafiają małymi samochodami do sklepów, natomiast małe paczki rozwożone są rowerami. 

Czy możliwe jest ograniczenie wielkości transportu, zachowując jednocześnie możliwości nieskrępowanego handlu?

F: Globalizacja cofnie się, tak popularny od początku lat 90 system zakupów w krajach niskokosztowych jest nie do utrzymania na dłuższą metę. Będzie system mieszany. 

Czytaj więcej

Drogowy

Wygrywa zwinniejszy i lepszy

Dyrektor operacyjny Omegi Pilzno Grzegorz Borowicz mówi o ogólnopolskim rozwoju firmy i zwinności w jej działaniu.

A: Wierzymy, że możemy jako ludzkość rozwijać się dzięki wolnemu handlowi. Ale wolnego handlu już nie ma, ponieważ na wielu rynkach już nie ma wolnej konkurencji. Są one zominowane przez 3-4 międzynarodowych producentów. Kilka dobrze znanych rynków to np. diamenty, stal, miedź, na których główni gracze manipulują rynkiem. Kartel OPEC decyduje jakie są ceny ropy. Wolny rynek jest sterowany przez finansistów, bo oni dbają o zyski korporacji. 

Nadszedł czas na rządową interwencję?

A: Jej celem powinno być ograniczanie marż zarabianych przez korporacje. Przykładem oligopolu są Chiny, które chcą zawładnąć łańcuchami dostaw. Zapytałem kiedyś chińskiego działacza, dlaczego pozwalają na kumulację zysków zleceniodawcom. Wskazałem, że kupując koszulkę Polo Ralpha Laurenta w USA płacę 75 dol., a cena w Chinach wynosi może 3,5 dol. Odparł, że ta sytuacja pozwala im zarabiać i podbijać rynki. Dokładnie to się dzieje. Chiński rząd (to firma, nie nacja) zdecydował, aby w 4 lata stać się głównym dostawcą kontenerów i wkrótce zdobyli cały rynek. Podobnie dzieje się w innych gałęziach gospodarki. W Europie nie mamy ani jednej fabryki penicyliny. Podstawowe składniki lekarstw produkowane są w Chinach i Indiach. Ostatnio Komisja Europejska zdecydowała się zbudować fabryki podstawowych przemysłów: farmacji, półprzewodników. Drożyzną płacimy za chciwość inwestorów, którzy chcieli jak najszybciej zarobić w jak najkrótszym czasie. Oni są sprzedawcami akcji, a nie udziałowcami. Powinna być zakazana sprzedaż akcji do 3 lat od zakupu. Powinniśmy patrzeć długofalowo i od tego są inwestorzy. 

Długofalowe spojrzenie to domena firm rodzinnych…

A: Potrzebujemy firm rodzinnych. Unia Europejska podejmie problem własności firm i powinniśmy powrócić do długofalowego działania. 

F: Połączyć podejście firm rodzinnych z korporacjami nie jest łatwe. Z początkiem 2009 roku Paul Polman został szefem Unilever i w pierwszych stu dniach zdecydował, że nie będzie raportował co kwartał, bo był popychany w kierunku krótkoterminowych wyników, a chodziło mu o długofalowe zyski. Miał odwagę i energię, aby walczyć z krótkoterminowymi udziałowcami. Odniósł sukces i Unilever jest w ekologii 2.0 bardzo zawansowany i wie po co to robi. 

Przypomnę, że gdy Paul przyszedł do Unilevera, firma była w złym stanie, jechała niemal na stratach. Paul odnowił całą gammę produktową i wprowadził detergenty umożliwiające pranie w 30 stopniach, nie 60, suche szampony, umożliwiające szybkie mycie przy minimalnym zużyciu wody. Klienci uwielbiają ekologiczne produkty.

Czytaj więcej

Drogowy

Od eCMR przemysł dzielą tylko dwie nowelizacje

Przedsiębiorcy niecierpliwie czekają nowelizację ustawy o transporcie drogowym oraz prawa przewozowego, aby możliwe było stosowanie elektronicznych listów przewozowych.

A: Inny przykład to herbaty i zioła. Paul odkrył, że azjatyccy farmerzy mają małe pola, więc dla zwiększenia plonów poprawił kulturę upraw. W zamian firma otrzymała niższe ceny i więcej produktu, a rolnicy zanotowali większe przychody. Wszyscy wygrali. 

Jak długo magazyny będą pełne i kiedy wróci produkcja z dostawami dokładnie na czas?

A: Radzimy firmom inwestować w dostawców, znać ich wszystkich, przekazywać im informacje i oczekiwać zwrotnych sygnałów. Dzięki wymianie informacji zmaleją zapasy, przyczynią się do tego także bliżej położeni dostawcy. Pomysł dostaw dokładnie na czas nie jest martwy, zawsze przemysł będzie starał się działać w ten sposób, choć nie zawsz jest to łatwe. 

Dobór działań zależy od kategorii produktu, nie ma uniwersalnego rozwiązania. Kierownictwo musi wyważyć koszt z ryzykiem. Jeśli uwzględnimy tylko niski koszt, to trzeba cały czas kierować się do Chin i trzymać bufor.