Ponieważ drogowi przewoźnicy ładunków będą potrzebowali różnych paliw alternatywnych, Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego IRU zaproponowała, aby przemyśleć budowę europejskiej sieci ładowarek elektrycznych oraz stacji wodorowych przeznaczonych do obsługi ciężkich pojazdów. 

IRU uważa, że gęstość i lokalizacja infrastruktury paliw alternatywnych powinna być skorelowana z budową bezpiecznych parkingów oraz sieci drogowej TEN-T. Tworzenie sieci powinno być zharmonizowane z wprowadzaniem pojazdów na paliwa alternatywne. 

IRU jest także zdania, że państwa powinny nadal wspierać pojazdy napędzane CNG i LNG, także poza rok 2025, wyznaczony przez dyrektywę AFIR (o budowie infrastruktury paliw alternatywnych) jako graniczny. 

Zarazem rządy powinny zapewnić gwarancję mocy dla ładowarek elektrycznych, zaś ich sieci należy wyposażyć w informację o zajętości. Najlepszy byłyby standardowy, jeden na całą Europę system rezerwacji miejsc wraz z funkcją prognozowania czasu oczekiwania oraz systemem bezpiecznych płatności. 

IRU wskazuje, że przejście aut osobowych na napędy alternatywne może w przyszłości zagrozić funkcjonowaniu stacji paliw produkowanych z ropy naftowej. Stracą one 300 mln klientów (tyle w UE jest aut osobowych w UE), zaś 7 mln samochodów użytkowych, szczególnie dalekodystansowych, może zostać pozbawione zaplecza paliwowego. 

Elektryczne lub wodorowe samochody ciężarowe mają mniejszy zasięg od modeli z napędem wysokoprężnym, więc pojazdów z napędami alternatywnymi trzeba będzie więcej niż diesli. Oznacza to większe zapotrzebowanie na kierowców, których przecież już brakuje. 

Producenci ciężarówek jednak nie mają wyboru – przepisy (które wynegocjowali z KE) zmuszają ich do produkcji modeli elektrycznych. Mercedes wprowadza modele dystrybucyjne. Scania próbuje 64-tonowy zestaw z napędem elektrycznym. Zestaw będzie pracował na 80-kilometrowej trasie na północy Szwecji. Volvo przeprowadziło próby w pobliżu koła podbiegunowego, gdzie panuje 25-stopniowy mróz.