Elektryfikacja ciężkiego taboru będzie wielkim wyzwaniem technicznym i finansowym. Konstruktorzy samochodów nie wiedzą w jaki sposób zapewnić energię dla elektrycznych silników. Czy wykorzystać do tego baterie, wodór czy ładować samochody z napowietrznych sieci. 

Daleka droga do elektryfikacji

Po próbach elektrycznego zestawu Volvo podało, że elektryczne FH ma zasięg 1,1 km na 1 kWh energii. Przyjmując to oświadczenie można wyliczyć, że na cały miesiąc, przy przebiegu 12 tys. km, zestaw będzie potrzebował 13,2 tys. kWh, czyli 13,2 MWh. 

Czytaj więcej

Rekordowe czasy oczekiwania na przeładunek w chińskich portach

Szwedzka marka informuje również, że 40-tonowy zestaw z baterią o pojemności 540 kWh i o masie 40 ton pokonuje 345 km. Z tej informacji wynika, że na kilometr potrzeba 1,6 kWh. Czyli w tym wypadku miesięczne zapotrzebowanie wyniesie 18,8 MWh. 

Według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego w Polsce na koniec 2020 roku zarejestrowanych było ponad 740 tys. ciężarówek o dmc powyżej 3,5 tony. W tej liczbie mieści się ponad 370 tys. ciągników siodłowych. 

Załóżmy, że cała flota ciągników jest zelektryfikowana. Przyjmując, że ciężkie pojazdy pokonują rocznie 60 tys. km, a każdy zużywa od 1,1 do 1,6 kWh na kilometr, roczne zapotrzebowanie na energię elektryczną wyniesie od 24,4 do 35,5 TWh. Faktyczne zużycie może być jeszcze większe. – Nasze badania wskazują, że dobowe przebiegi elektryków są większe niż spalinowych – podkreśla dyrektor Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności w SGH prof. Wojciech Paprocki.

Czytaj więcej

Ostatnie 3 lata diesla w autobusach

Profesor uważa, że podstawowe efekty redukcji emisji przyniosą zmiany taborowe, jeśli napęd elektryczny zostanie wykorzystane w podróżach dalekich i w ciężkim taborze ciężarowym. – Ma on tylko 6 proc. udziału w całej flocie, ale emituje 56 proc. CO2 w całym transporcie drogowym ładunków. Do takich zmian droga jeszcze daleka – ostrzega Paprocki.

Brakuje prądu

Polskie Sieci Elektroenergetyczne podają, że w 2020 roku zużycie prądu w Polsce przekroczyło 165 TWh. – Znalezienie dodatkowych mocy jest dużym wyzwaniem, któremu Polska będzie musiała w kolejnych latach sprostać, ponieważ już teraz tych rezerw mamy niewiele – uważa wiceprezes zarządu Medcom Piotr Wroński. 

Dodaje, że samo wprowadzenie ciężarowych pojazdów elektrycznych na rynek, nie jest problemem technologicznym i produkcyjnym. – Można to zrobić, ale pamiętajmy, że to nie jedyny rynek i sektor gospodarki, który będzie potrzebował większej ilości energii elektrycznej. W ślad za zmianami na rynku motoryzacyjnym i transportowym, jakie czekają nas w perspektywie kilku i kilkunastu najbliższych lat, inwestycje w infrastrukturę i przebudowę polskiego systemu energetycznego stają się konieczne. Pojazdy elektryczne są na końcu tego łańcucha, w pierwszej kolejności potrzebujemy inwestycji nowe w źródła energii - elektrownie, a następnie w OZE i duże magazyny energii. Bez tego energii zacznie brakować albo będziemy musieli ją importować – tłumaczy Wroński.

Czytaj więcej

Właściciel Famuru inwestuje w producenta akumulatorów litowo-jonowych

Nie lepiej z bilansem energii jest w Europie. Wszystkie kraje UE wyprodukowały w 2019 roku 2 778 TWh energii elektrycznej. W Unii zarejestrowanych jest 5 mln ciężkich samochodów ciężarowych, 1,3 mln średnich i 0,6 mln autobusów. Tylko ciężkie samochody ciężarowe o dmc powyżej 16 ton zużyją od 780 TWh do 1560 TWh energii rocznie, zakładając przebieg roczny 60 lub 120 tys. km. 

Wroński uważa jednak, że są powody, aby patrzeć w przyszłość z optymizmem. – Gdy na drogach pojawiły się pierwsze samochody spalinowe, też nie było dla nich wystarczającej infrastruktury, a dzisiaj stacja paliw jest na co drugim skrzyżowaniu. Równie dobrym przykładem mogą być autobusy elektryczne, które kilka lat temu były tylko dodatkiem w taborach operatorów miejskich, a dzisiaj są one dla wielu miast podstawą rozwoju energooszczędnego i bezemisyjnego transportu miejskiego – przypomina wiceprezes Medcom.