Elektryfikacja ciężkiego taboru będzie wielkim wyzwaniem technicznym i finansowym. Konstruktorzy samochodów nie wiedzą w jaki sposób zapewnić energię dla elektrycznych silników. Czy wykorzystać do tego baterie, wodór czy ładować samochody z napowietrznych sieci.
Daleka droga do elektryfikacji
Po próbach elektrycznego zestawu Volvo podało, że elektryczne FH ma zasięg 1,1 km na 1 kWh energii. Przyjmując to oświadczenie można wyliczyć, że na cały miesiąc, przy przebiegu 12 tys. km, zestaw będzie potrzebował 13,2 tys. kWh, czyli 13,2 MWh.
Czytaj więcej
Opóźnienia w wysyłkach części z chińskich portów sprawiły, że magazyny w Europie pękają w szwach.
Szwedzka marka informuje również, że 40-tonowy zestaw z baterią o pojemności 540 kWh i o masie 40 ton pokonuje 345 km. Z tej informacji wynika, że na kilometr potrzeba 1,6 kWh. Czyli w tym wypadku miesięczne zapotrzebowanie wyniesie 18,8 MWh.
Według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego w Polsce na koniec 2020 roku zarejestrowanych było ponad 740 tys. ciężarówek o dmc powyżej 3,5 tony. W tej liczbie mieści się ponad 370 tys. ciągników siodłowych.
Załóżmy, że cała flota ciągników jest zelektryfikowana. Przyjmując, że ciężkie pojazdy pokonują rocznie 60 tys. km, a każdy zużywa od 1,1 do 1,6 kWh na kilometr, roczne zapotrzebowanie na energię elektryczną wyniesie od 24,4 do 35,5 TWh. Faktyczne zużycie może być jeszcze większe. – Nasze badania wskazują, że dobowe przebiegi elektryków są większe niż spalinowych – podkreśla dyrektor Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności w SGH prof. Wojciech Paprocki.
Czytaj więcej
Ponad sto miast chce elektrobusy i złożyło do NFOSiGW wnioski o dofinansowanie.
Czytaj więcej
Czy nabycie samochodu może być tak proste, jak zamówienie sprzętu online? O tym, jak wygląda transformacja tego sektora oraz jak należy odpowiedzie...
Profesor uważa, że podstawowe efekty redukcji emisji przyniosą zmiany taborowe, jeśli napęd elektryczny zostanie wykorzystane w podróżach dalekich i w ciężkim taborze ciężarowym. – Ma on tylko 6 proc. udziału w całej flocie, ale emituje 56 proc. CO2 w całym transporcie drogowym ładunków. Do takich zmian droga jeszcze daleka – ostrzega Paprocki.
Brakuje prądu
Polskie Sieci Elektroenergetyczne podają, że w 2020 roku zużycie prądu w Polsce przekroczyło 165 TWh. – Znalezienie dodatkowych mocy jest dużym wyzwaniem, któremu Polska będzie musiała w kolejnych latach sprostać, ponieważ już teraz tych rezerw mamy niewiele – uważa wiceprezes zarządu Medcom Piotr Wroński.
Dodaje, że samo wprowadzenie ciężarowych pojazdów elektrycznych na rynek, nie jest problemem technologicznym i produkcyjnym. – Można to zrobić, ale pamiętajmy, że to nie jedyny rynek i sektor gospodarki, który będzie potrzebował większej ilości energii elektrycznej. W ślad za zmianami na rynku motoryzacyjnym i transportowym, jakie czekają nas w perspektywie kilku i kilkunastu najbliższych lat, inwestycje w infrastrukturę i przebudowę polskiego systemu energetycznego stają się konieczne. Pojazdy elektryczne są na końcu tego łańcucha, w pierwszej kolejności potrzebujemy inwestycji nowe w źródła energii - elektrownie, a następnie w OZE i duże magazyny energii. Bez tego energii zacznie brakować albo będziemy musieli ją importować – tłumaczy Wroński.
Czytaj więcej
Największy w Polsce producent akumulatorów litowo-jonowych będzie miał nowego właściciela i fundusze na szybszy rozwój.
Nie lepiej z bilansem energii jest w Europie. Wszystkie kraje UE wyprodukowały w 2019 roku 2 778 TWh energii elektrycznej. W Unii zarejestrowanych jest 5 mln ciężkich samochodów ciężarowych, 1,3 mln średnich i 0,6 mln autobusów. Tylko ciężkie samochody ciężarowe o dmc powyżej 16 ton zużyją od 780 TWh do 1560 TWh energii rocznie, zakładając przebieg roczny 60 lub 120 tys. km.
Wroński uważa jednak, że są powody, aby patrzeć w przyszłość z optymizmem. – Gdy na drogach pojawiły się pierwsze samochody spalinowe, też nie było dla nich wystarczającej infrastruktury, a dzisiaj stacja paliw jest na co drugim skrzyżowaniu. Równie dobrym przykładem mogą być autobusy elektryczne, które kilka lat temu były tylko dodatkiem w taborach operatorów miejskich, a dzisiaj są one dla wielu miast podstawą rozwoju energooszczędnego i bezemisyjnego transportu miejskiego – przypomina wiceprezes Medcom.
