Nowi gracze ostrzą sobie zęby na europejski rynek ciężarówek

Elektryczne i wodorowe napędy przyciągnęły nowych graczy, którzy chcą zdobyć część europejskiego rynku ciężarówek. Wszyscy liczą, ile CO2 mniej wyemitują pojazdy, ale nikt nie zwraca uwagi na koszty.

Publikacja: 25.09.2022 19:57

Stoisko firmy Enginius z bateryjnymi i wodorowymi ciężarówkami.

Stoisko firmy Enginius z bateryjnymi i wodorowymi ciężarówkami.

Foto: Robert Przybylski

Polityka Komisji Europejskiej sprawia, że diesel odejdzie do lamusa. Według prognoz firmy Bosch, w 2035 roku połowa nowych pojazdów użytkowych będzie wyposażona w napęd elektryczny zasilany akumulatorem lub wodorem.

Czytaj więcej

Gala Liderów Logistyki 2022 i rozdanie nagród za nami!

Wyobraźnię poruszają Chiny, gdzie według Międzynarodowej Agencji Energii blisko 0,8 proc. wszystkich rejestracji ciężkich modeli stanową elektryki. Dla Europy odsetek jest o połowę mniejszy. Chiny odpowiadają za rejestrację 90 proc. elektrycznych ciężarówek na świecie, szacuje MAE. 

Europejskie rejestracje nowych samochodów ciężarowych o dmc powyżej 6 ton przekraczają ćwierć mln rocznie, więc swoją szanse zwietrzyły różne fundusze i inwestorzy, wspierający start-upy.

Ciężarówki i autobusy

Przykładem może być niemiecki Quantron, który wspierany przez chiński kapitał przygotował elektryczne (bateryjne i wodorowe) ciężarówki oraz autobusy. Firma do niedawna była skromnym sprzedawcą Iveco, ale dzięki zastrzykowi kapitału przygotowała elektryczne modele i już sprzedała kilkadziesiąt elektrycznych ciężarówek. Na tym się nie skończy, bowiem dyrekcja ma ambitne plany. – W przyszłym roku sprzedamy kilkaset, pół tysiąca w 2024 roku i tysiąc w 2025 roku – przewiduje dyrektor zarządzający Quantron Michael Perschke. Rynek widzi ogromny. – W Europie mamy 156 mln pojazdów, elektryfikacja ich wszystkich potrwa do 2040 roku i będzie kosztowała sporo wysiłku – uważa dyrektor. 

Większość będzie czerpała prąd z akumulatorów, ale konstrukcja ciężarówek jest na tyle uniwersalna, że równie łatwo można zamontować napęd wodorowy. – Zamówiliśmy 150 ogniw paliwowych u Ballarda – zaznacza Perschke.

Czytaj więcej

Wystawa w Hanowerze: przemysł zapewnia, że odwrotu od elektryfikacji nie ma

Arabski kapitał stoi za producentem ciężarówek Volta. Młoda spółka wynajęła dawną fabrykę MAN w Steyr i właśnie skompletowała pierwsze prototypy drugiej generacji. Przejdą one próby fabryczne oraz u klientów, a zarząd obiecuje seryjną produkcję na początku 2023 roku. 

Zakład w Steyr może rocznie produkować do 14 tys. ciężarówek, a firma ogłosiła zdobycie zamówień na 6,5 tys. elektrycznych ciężarówek, w tym 1470 ciężarówek od DB Schenker oraz 1000 od Petit Forestier. Wartość portfela zamówień sięga 1,4 mld euro. 

Choć firmy w materiałach reklamowych rozwodzą się nad zmniejszeniem emisji CO2 przez elektryczne ciężarówki w stosunku do diesli, nikt nie chce mówić o cenach. Słychać tylko, że rynek jest początkowej fazie rozwoju, a z czasem ceny elektryków zmaleją. 

Fabryki własne i autoryzowane warsztaty

Inną strategię ma zatrudniająca pod Monachium 150 osób niemiecka firma Pepper, która koncentruje się na przeróbkach na napęd akumulatorowy lub wodorowy autobusów i ciężarówek, dokonywanych na podstawi e dostarczonych przez Pepper planów prze nieżelazne warsztaty. 

Czytaj więcej

Polskie firmy przygotują wodorowe pociągi

Uważa, że do 2030 roku rynek przeróbek może liczyć 30 tys. pojazdów. Spółka już podpisała umowy na 40 przeróbek z czego 5 stanowią autobusy. Dostawcą akumulatorów jest podwarszawski Impact CPT. Cena przeróbki sięga 270-290 tys. euro, gdy fabryczny Volvo to wydatek 330-350 tys. 

Pepper przerabia Mercedesy, ponieważ to najpopularniejsza w Niemczech marka, a ciężarówki mają taką samą architekturę elektroniczną, co skróciło prace rozwojowe nad elektrykiem do dwóch lat. 

Do Pepper zgłosiła się Toyota z ogniwami paliwowymi i na IAA pojawiła się przeróbka Actrosa na wodór. Na ciągniku siodłowym z rozstawem osi o standardowej długości mieszczą się zbiorniki wodoru pozwalające na pokonanie 450 km. 

Mercedesy przerabia także Enginius, spółka z Kirchhoff. Do tej grupy należą takie marki śmieciarek jak Faun, Zoeller, Farid i właśnie pod takie zabudowy Enginius przygotował elektryczne oraz wodorowe podwozie. 

Czytaj więcej

Rola kierowcy w procesie logistycznym

W tym roku zdobył 134 zamówienia (55 już zbudował), ku swemu zaskoczeniu coraz więcej zapytań pochodzi z sektora logistycznego, a nie tylko komunalnego. Firma przyznaje, że cena przeróbek jest słona, ale wraz z obciążeniem paliw płynnych podatkiem od emisji CO2 inwestycja w elektryk powinna zwrócić się w 8 lat. 

Enginius szuka miejsca pod fabrykę, w której rocznie planuje budować 5 tys. zelektryfikowanych ciężarówek na częściach Mercedesa. 

Polityka Komisji Europejskiej sprawia, że diesel odejdzie do lamusa. Według prognoz firmy Bosch, w 2035 roku połowa nowych pojazdów użytkowych będzie wyposażona w napęd elektryczny zasilany akumulatorem lub wodorem.

Wyobraźnię poruszają Chiny, gdzie według Międzynarodowej Agencji Energii blisko 0,8 proc. wszystkich rejestracji ciężkich modeli stanową elektryki. Dla Europy odsetek jest o połowę mniejszy. Chiny odpowiadają za rejestrację 90 proc. elektrycznych ciężarówek na świecie, szacuje MAE. 

Pozostało 90% artykułu
Praca w logistyce
Białoruscy i ukraińscy kierowcy mogą ubiegać się o unijne wizy w Polsce
Systemy IT
Ruszyła pierwsza giełda dla nadawców i przewoźników samochodów gotowych
Drogowy
Rodzi się nowy kolos logistyczny, Gruber Logistics przejął Universal Transport
Drogowy
Wielton notuje schłodzenie popytu, ale portfel zamówień na bezpiecznym poziomie
Materiał Promocyjny
Jaki jest proces tworzenia banku cyfrowego i jakie czynniki są kluczowe dla jego sukcesu?
Morski
Maleje popyt na towary, a wraz z nim na przeładunki w chińskich portach
Drogowy
Polscy przewoźnicy dostali już milion euro zwrotu maut w Niemczech