Od 2027 roku UE zacznie naliczać podatek od ciężarówek emitujących CO2, zatem kupione w tym roku nowe ciągniki siodłowe będą prawdopodobnie ostatnimi nowymi z dieslami (zakładając 4-letnie użytkowanie), które nie będą obciążone dodatkowymi opłatami. Duzi przewoźnicy już ogłosili zakupy elektrycznych ciężarówek: Girteka planuje nabyć 600 Scanii, Maersk 450 Volvo, Hegelmann 50 Mercedesów, Amazon 20 Volvo.
Czy klientów będzie na to stać?
Przyjmując, że za 4 lata elektryki będą 2-razy droższe od diesli, a ładowarka kosztuje tyle, co pół ciężarówki, przed przewoźnikami pojawia się trudne pytanie jak poradzić sobie z rosnącymi kosztami. – Nie planujemy na razie elektryków – ucina członek zarządu Magtrans Piotr Magdziak.
Czytaj więcej
Pomimo doskonałej końcówki roku, branża kolejowa zanotuje straty, zaś nastawiony na eksport usług sektor przewozów drogowych jest na miliardowym plusie. Druga połowa roku przyniesie ożywienie.
Rosnące koszty pociągną za sobą wzrost cen usług. – Połowy obecnych klientów nie będzie stać na jakikolwiek transport. Kto w takich warunkach, mam na myśli instytucje finansowe, leasingodawców zainwestuje w transport? A to, że „dopiero” za kilka lat wejdzie w życie zakaz rejestracji pojazdów ciężarowych nie ma znaczenia, bo liczy się, kiedy będą one produkowane i finansowane, a to jest cykl 2-5 letni – zaznacza partner zarządzający Log Cons Grzegorz Woelke.
Z kolei Key Account Manager, Raben Transport Joanna Górna przyznaje, że wyzwaniem są również działania operacyjne. – Ze względu na limitowane zasięgi floty elektrycznej i ograniczoną dostępność infrastruktury będą, w najbliższej przyszłości, dedykowane jedynie pod konkretnie zaprojektowane rozwiązania biznesowe. Ważne zatem, by ETS II wspierał branżę transportową i zachęcał do dekarbonizacji w sposób realny i odpowiedzialny, a nie stanowił dodatkowe obciążenie finansowe dla przedsiębiorców – wskazuje Górna.
Brak infrastruktury
Przewoźnicy obawiają się, że wysokiej dynamice celów ETS II nie sprosta wolno rozwijająca się technologia i infrastruktura wspierająca nisko i zeroemisyjną flotę. – Nakłady finansowe na zakup ciężarówek elektrycznych, ładowarek i rosnące ceny energii to spory koszt, który bez adekwatnego wsparcia finansowego ze strony instytucji rządowych, może wypłynąć na spadek konkurencyjności usług transportowych – ostrzega Górna.
Czytaj więcej
Koncerny samochodowe przygotowują się do wdrożenia wodorowych ciężarówek. Nowe paliwo ma zalety, ale też i wady. Możliwe, że lepszą alternatywą są biopaliwa.
Także prezes zarządu Girteka Poland Ellina Lolis wskazuje na infrastrukturę jako główny hamulec rozwoju zero emisyjnego transportu. – Patrząc na to, że blisko 80% transportu jest dziś realizowane przez transport drogowy, ciężko sobie wyobrazić elektryczne ciężarówki przemieszczające się tysiące kilometrów, bez odpowiedniej infrastruktury i rozwiązań technologicznych. Z drugiej strony należy wziąć pod uwagę również strukturę rynku. W przypadku tak bardzo rozproszonego rynku transportu drogowego, wprowadzenie dodatkowych obciążeń w rzeczywistości może zostać przełożona na przewoźników, a przez to przyczynić się do znaczących fluktuacji w przypadku rozwoju i stabilności małych i średnich przedsiębiorstw. To z kolei może wpływać na konsolidację samego rynku – przypuszcza Lolis.
Szacuje, że włączenie transportu komercyjnego w handel uprawnieniami do emisji, jak przewidują niektórzy członkowie Parlamentu EU, spowoduje wzrost ceny paliw kopalnych tylko o 10 euro centów. – Ma również spowodować spadek cen paliw alternatywnych. Ryzyko z tym związane jest jasne - wprowadzenie kolejnego wymagania dla mocno już kruchego systemu transportu w Europie, może mieć wpływ na falę bankructw i konsolidacji w sektorze transportowym – prognozuje prezes Girteka Poland.
