Od 2027 roku UE zacznie naliczać podatek od ciężarówek emitujących CO2, zatem kupione w tym roku nowe ciągniki siodłowe będą prawdopodobnie ostatnimi nowymi z dieslami (zakładając 4-letnie użytkowanie), które nie będą obciążone dodatkowymi opłatami. Duzi przewoźnicy już ogłosili zakupy elektrycznych ciężarówek: Girteka planuje nabyć 600 Scanii, Maersk 450 Volvo, Hegelmann 50 Mercedesów, Amazon 20 Volvo. 

Czy klientów będzie na to stać?

Przyjmując, że za 4 lata elektryki będą 2-razy droższe od diesli, a ładowarka kosztuje tyle, co pół ciężarówki, przed przewoźnikami pojawia się trudne pytanie jak poradzić sobie z rosnącymi kosztami. – Nie planujemy na razie elektryków – ucina członek zarządu Magtrans Piotr Magdziak. 

Czytaj więcej

Kolejowi przewoźnicy ze stratą, samochodowi na plusie

Rosnące koszty pociągną za sobą wzrost cen usług. – Połowy obecnych klientów nie będzie stać na jakikolwiek transport. Kto w takich warunkach, mam na myśli instytucje finansowe, leasingodawców zainwestuje w transport? A to, że „dopiero” za kilka lat wejdzie w życie zakaz rejestracji pojazdów ciężarowych nie ma znaczenia, bo liczy się, kiedy będą one produkowane i finansowane, a to jest cykl 2-5 letni – zaznacza partner zarządzający Log Cons Grzegorz Woelke. 

Z kolei Key Account Manager, Raben Transport Joanna Górna przyznaje, że wyzwaniem są również działania operacyjne. – Ze względu na limitowane zasięgi floty elektrycznej i ograniczoną dostępność infrastruktury będą, w najbliższej przyszłości, dedykowane jedynie pod konkretnie zaprojektowane rozwiązania biznesowe. Ważne zatem, by ETS II wspierał branżę transportową i zachęcał do dekarbonizacji w sposób realny i odpowiedzialny, a nie stanowił dodatkowe obciążenie finansowe dla przedsiębiorców – wskazuje Górna.

Brak infrastruktury

Przewoźnicy obawiają się, że wysokiej dynamice celów ETS II nie sprosta wolno rozwijająca się technologia i infrastruktura wspierająca nisko i zeroemisyjną flotę. – Nakłady finansowe na zakup ciężarówek elektrycznych, ładowarek i rosnące ceny energii to spory koszt, który bez adekwatnego wsparcia finansowego ze strony instytucji rządowych, może wypłynąć na spadek konkurencyjności usług transportowych – ostrzega Górna.

Czytaj więcej

Czy wodór będzie paliwem przyszłości?

Także prezes zarządu Girteka Poland Ellina Lolis wskazuje na infrastrukturę jako główny hamulec rozwoju zero emisyjnego transportu. – Patrząc na to, że blisko 80% transportu jest dziś realizowane przez transport drogowy, ciężko sobie wyobrazić elektryczne ciężarówki przemieszczające się tysiące kilometrów, bez odpowiedniej infrastruktury i rozwiązań technologicznych. Z drugiej strony należy wziąć pod uwagę również strukturę rynku. W przypadku tak bardzo rozproszonego rynku transportu drogowego, wprowadzenie dodatkowych obciążeń w rzeczywistości może zostać przełożona na przewoźników, a przez to przyczynić się do znaczących fluktuacji w przypadku rozwoju i stabilności małych i średnich przedsiębiorstw. To z kolei może wpływać na konsolidację samego rynku – przypuszcza Lolis. 

Szacuje, że włączenie transportu komercyjnego w handel uprawnieniami do emisji, jak przewidują niektórzy członkowie Parlamentu EU, spowoduje wzrost ceny paliw kopalnych tylko o 10 euro centów. – Ma również spowodować spadek cen paliw alternatywnych. Ryzyko z tym związane jest jasne - wprowadzenie kolejnego wymagania dla mocno już kruchego systemu transportu w Europie, może mieć wpływ na falę bankructw i konsolidacji w sektorze transportowym – prognozuje prezes Girteka Poland.