Nie ma chętnych do budowy sieci ładowarek dla ciężarówek

Komisja Europejska zaproponowała, że emisje CO2 samochodów ciężarowych zmaleją do 2030 roku o 45 proc., o 65 proc. w 2035 roku i o 90 proc. w 2040 roku i kolejnych latach. Regulacje unijne zmuszają operatorów logistycznych do obniżenia emisji CO2, więc firmy przygotowują się do przejścia na zeroemisyjny transport. NoLimit już ma flotę kilkunastu elektrycznych aut, Dachser zakupił 6 elektrycznych ciężarówek, próby prowadzą DHL, Schenker, Raben i Rhenus. 

Tysiące megaładowarek

Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów ACEA obawia się jednak, że przejście na zeroemisyjny tabor będzie powolne. Do osiągnięcia 30-procentowej redukcji CO2, użytkownicy powinni zarejestrować co najmniej 280 tys. zeroemisyjnych samochodów ciężarowych, w tym 230 tys. bateryjnych oraz 50 tys. wodorowych. Pojazdy będą wymagały do 42 tys. punktów ładowania, w tym do 25 tys. ładowarek megawatowych oraz do 2 tys. stacji tankowania wodoru, z których przynajmniej 500 powinna mieć możliwość wydania do 6 ton wodoru dziennie. 

Czytaj więcej

Firmy

Przewozy kurierskie na Ukrainie – co po wojnie?

Jaki kierunek przyjmie rozwój ukraińskiego rynku przesyłek kurierskich? Czy ukraińscy operatorzy utrzymają swój rynek, czy powiększą działalność w Polsce?

W marcu 2023 roku Rada i Parlament Europejski osiągnęły wstępne porozumienie co do proponowanego rozporządzenia o infrastrukturze paliw alternatywnych (AFIR), które jest częścią pakietu „Gotowi na 55”. 

Zakłada ono, że państwa członkowskie wybudują do końca 2025 roku sieć ładowarek dla aut osobowych i lekkich dostawczych, a do końca 2030 roku dla użytkowych o dmc powyżej 3,5 tony rozmieszczoną na sieci bazowej TEN-T nie rzadziej niż co 60 km. 

Rozporządzenie AFIR proponuje wymóg instalacji do końca 2025 roku na sieci głównej TEN-T centrów ładowania, w których przynajmniej jedna ładowarka ma moc ponad 350 kW. Do końca 2030 roku moc centrów ładowania ma wzrosnąć do 3500 kW, a liczba ładowarek wysokiej mocy (ponad 350 kW) ma wrosnąć do dwóch. 

Zbyt skromne wymagania

Przemysł motoryzacyjny uważa, że wymagania nie spełnią potrzeb użytkowników. ACEA wylicza, że już do 1 lipca 2025 roku moc centrów ładowania powinna sięgnąć 5 000 kW, w tym 4 ładowarki powinny mieć moc 350 kW, a kolejne 4 moc 800 kW. Do 1 lipca 2030 roku moc centrum ładowania powinna wzrosnąć do co najmniej 6,5 tys. kW, na co złożą się 4 ładowarki o mocy 1200 kW. 

Czytaj więcej

Drogowy

Siadł rynek samochodów używanych

Na rynku wtórnym maleją ceny samochodów użytkowych, przybywa ich na placach.

Na sieci uzupełniającej TEN-T także powinny pojawić się ładowarki i KE zakłada, że do końca 2030 roku moc pojedynczego centrum ładowania sięgnie 1400 kW, w którym znajdzie się co najmniej jedna ładowarka o mocy 350 kW. Do końca 2035 roku moc centrum ładowania zwiększy się do 3500 kW i składać się na nie będą co najmniej 2 ładowarki o mocy po 350 kW. 

ACEA argumentuje, że te wymagania są dalekie do rzeczywistości. Stowarzyszenie wylicza, że 1 lipca 2027 roku moc centrów ładowania powinna wynieść co najmniej 1400 kW i każde powinno składać się z przynajmniej dwóch ładowarek o mocy 350 kW każda. Pięć lat później moc centrum ładowania powinna wzrosnąć do 3 tys. kW i składać się przynajmniej z dwóch ładowarek o mocy po 800 kW. W kolejnych latach wyposażenie powinno być rozwijane, aby na 1 lipca 2030 roku moc centrum ładowania wyniosła co najmniej 3 tys. kW, a moc przynajmniej dwóch urządzeń sięgała 800 kW. Wreszcie 1 lipca 2035 roku moc centrów ładowania powinna osiągnąć minimum 5 tys. kW i w każdym centrum powinny działać po dwie ładowarki o mocy 1200 kW każda. 

Parkingi bez ładowarek

Ładowarki muszą znaleźć się nie tylko na sieci dróg głównych, ale także na bezpiecznych parkingach. KE proponuje, aby na każdym takim parkingu stanęła do końca 2030 roku ładowarka o mocy 100 kW. ACEA uważa, że jest to zdecydowanie zbyt mało i zbyt późno i postuluje instalację do 1 lipca 2025 roku co najmniej czterech ładowarek o mocy po 100 kW każda.