Współpraca i Eurohuby czyli rozwój europejskich sieci drobnicowych

Spowolnienie gospodarcze wymusza usprawnienia w organizacji międzynarodowych sieci drobnicowych. Ekspert ocenia różne rozwiązania.

Publikacja: 20.07.2023 13:05

Współpraca i Eurohuby czyli rozwój europejskich sieci drobnicowych

Foto: Rohlig Suus

Na europejskiej mapie sieci drobnicowych przybywa codziennych połączeń. Tylko DB Schenker oferuje z Polski 350 regularnych połączeń krajowych i międzynarodowych, dziennie przewożąc 39 tys. przesyłek. Grupa Raben z kolei ma ponad 600 codziennych połączeń międzynarodowych, utrzymywanych przez 3100 linii drobnicowych, których samochody miesięcznie przewożą ponad 234 tys. przesyłek. Rohlig Suus ma średnio 400 dziennych połączeń drobnicowych krajowych i 70 międzynarodowych. 

Międzynarodowa sieć drobnicowa jest tak kosztownym produktem, że mniejsze firmy sięgają po partnerów. Taki sposób działania jest typowy w Niemczech, gdzie działają co najmniej 3 duże „spółdzielnie drobnicowe”. Paneuropejska spółdzielnia Paneco na niektórych rynkach współpracuje z Pallex, Rohlig Suus buduje połączenia ze Szczecina do Skandynawii we współpracy z PostNord, natomiast z Białegostoku do krajów nadbałtyckich i Finlandii z Delamode. Geodis (dawniej Pekaes) ma 19 międzynarodowych partnerów w 41 krajach. 

Czytaj więcej

Porty Adriatyku sięgają po polskich klientów

Nawet w czasie spowolnienia klienci nie godzą się na obniżenie jakości i domagają się codziennych połączeń. Raben przemodelował na początku roku europejską sieć, tworząc 6 Eurohubów. Niezależny konsultant i ekspert rynku sieci transportowych dr inż. Grzegorz Lichocik podkreśla, że oferowanie stałych połączeń transportowych jest kluczowe dla operatorów logistycznych oferujących przewozy drobnicowe (przesyłki paletowe do 2,5 tony). – W zależności od wielkości firmy takie połączenia oferowane są w określone dni, choć klienci oczekują najlepiej codziennych połączeń pięć dni w tygodniu pomiędzy terminalami w sieci transportowej. Dla firm liczących się na europejskim rynku taki serwis stanowi obecnie standard nie tylko na rynku krajowym, ale również europejskim – wskazuje Lichocik. 

Konsolidacja ładunków

Przyznaje, że teoretycznie najlepszym rozwiązaniem są stałe codzienne połączenia pomiędzy terminalami sieci każdy z każdym, jednak na rynku nie ma firmy, której transportowane ilości pozwalałby na zbudowanie takiego rozwiązania. – Wynika to przede wszystkim z istniejącej konkurencji, ale również nierównomiernego rozkładania się centrów biznesowych. W niektórych krajach struktura rozkładu centów biznesu ciąży do jednego lub dwóch głównych miast (Słowacja lub Węgry). W Polsce istnieje jedenaście miast, w której liczba mieszkańców jest powyżej 250 tys. Miasta te są rozłożone dość równomiernie choć dominująca w tym rozkładzie część Polski znajduje się po zachodniej stronie Wisły. Podobna struktura występuje w Niemczech, gdzie podział wynika z większego rozwoju aglomeracji Niemiec Zachodnich. Te rozkłady mają wpływ na tworzenie siatki terminali i połączeń w sieci logistycznej – wyjaśnia Lichocik. 

Czytaj więcej

InPost kupuje dostawcę logistyki w Wielkiej Brytanii

Ładunki konsolidowane są w terminalach, skąd uruchamiane są połączenia drobnicowe. – W zależności od kierunku tworzenia się potoków ładunkowych niektóre aglomeracje mogą mieć nawet wielokrotnie zdublowane połączenia, a inne nie mają nawet jednego. Aby sprostać tym wyzwaniom, gdzie potoki są niewystarczające do uruchomienia efektywnego finansowo połączenia, tworzy się platformy przeładunkowe lub huby logistyczne, których zadaniem jest zbieranie z sąsiednich terminali tych ładunków, które nie miałaby możliwości być zrealizowane zgodnie z ofertą firmy logistycznej – tłumaczy Lichocik. 

Ta zasada obowiązuje również w sieciach międzynarodowych, gdzie wybór miejsca konsolidacji ma zasadnicze znaczenie dla opłacalności działalności. – Jedną z głównych zasad jest wybranie takiej lokalizacji, która z jednej strony pozwoli wszystkim innym uczestnikom sieci posiadać połączenie do takiego Eurohubu, a z drugiej, aby wychodzący towar nie pokonywał tej samej drogi dwa razy – zaznacza Lichocik.

W Polsce takimi lokalizacjami może być Szczecin dla połączeń na Skandynawię lub Legnica bądź Wrocław dla wyjścia na Niemcy i pozostałe kraje w Europie Zachodniej. Ważny jest też potencjał gospodarczy regionu będącego platformą lub hubem międzynarodowym. – Posiadanie własnego potencjału wolumenowego bywa nieocenione w początkowym okresie rozwoju, ale również i w przyszłości, kiedy inne oddziały będą uruchamiać własne połączenia i dotychczasowy wolumen będzie się zmieniał – zauważa Lichocik. 

Czytaj więcej

Po 2035 roku spalinowe ciężarówki zakazane w ruchu międzynarodowym

Gdzie ulokować Eurohub?

Dodaje, że z geograficznego jak i potencjału rozwojowego firma działająca w skali Unii Europejskiej powinna zlokalizować swój główny Eurohub przy granicy niemiecko-francuskiej. – To miejsce skąd można szybko dotrzeć do Wielkiej Brytanii, Beneluksu, Francji, Włoch czy też na półwysep Iberyjski. W naszej części Europy takim miejscem może być Bratysława, Brno lub Wiedeń, skąd można utworzyć połączenia od Turcji i Bałkanów aż po Finlandię. Analizując potoki (skalę polskiego rynku) i szybkość serwisu prawdopodobnie obsługę krajów Nadbałtyckich i Finlandii najlepiej będzie zlokalizować w okolicach Warszawy, skąd można obsłużyć również Ukrainę i miejmy nadzieję w przyszłości reaktywować połączenia na Białoruś i Rosję, kiedy nastąpią tam zmiany demokratyczne – przypuszcza Lichocik. 

Wyjaśnia, że różnica pomiędzy hubem a platformą opiera się głównie na systemie rozliczeń kosztów. – Platforma organizuje połączenia na swój koszt i bierze na siebie ryzyko oraz możliwy zysk. Eurohub nie jest organizatorem linii łączących go z innymi terminalami. Tu obowiązek poniesienia kosztów spoczywa na oddziałach, które są zobowiązane wewnętrznymi zasadami do otwierania i utrzymania połączeń z Eurohubem – opisuje Lichocik. 

Czytaj więcej

Piętnaście paczek w mgnieniu oka

Istnieje wiele możliwości współdzielenia kosztów takich połączeń. Jednym z nich, które staje się coraz bardziej powszechne jest stosowanie kontenerów wymiennych tzw. swapbody, które umożliwiają podwójny poziom załadunku (maksymalnie 76 palet, a nie 33 jak w tradycyjnej naczepie), ale również dołączanie w innym oddziale znajdującym się wzdłuż trasy przejazdu linii dalekobieżnej kolejnego kontenera. – Wtedy do Eurohubu dojeżdżają dwa kontenery z dwóch różnych oddziałów, ale na jednym samochodzie. To zwiększa nie tylko eklektyczność obsługi, ale podnosi efektywność rozwiązania. Oczywiście komplikuje się system rozliczeń, ale dzisiejsze systemy IT TMS (Transport Management System) przygotowane do tego typu rozliczeń pojazdów radzą sobie doskonale. To już wyższa klasa obsługi, ale jeżeli, ktoś gra w pierwszej lidze, musi mieć i odpowiednich zawodników i coacha i odpowiedni sprzęt do realizowania postawionych przed firmą zadań – podsumowuje Lichocik. 

Produkty i Usługi
Nowy Jork stawia na… automaty paczkowe
Materiał Promocyjny
Tajniki oszczędnościowych obligacji skarbowych. Możliwości na różne potrzeby
Produkty i Usługi
W tym roku ruszą kurierskie przesyłki do Anglii
Produkty i Usługi
Logistyka e-commerce rośnie trzy razy szybciej niż rynek kontraktowy
Produkty i Usługi
Poczta Polska powalczy o drobnicowe przesyłki
Materiał Promocyjny
Naukowa Fundacja Polpharmy ogłasza start XXIII edycji Konkursu o Grant Fundacji
Produkty i Usługi
Internetowe sklepy podbijają nowe rynki, ale rosną zwroty