Porty Adriatyku sięgają po polskich klientów

W najbliższych latach porty adriatyckie będą dla naszych portów poważnym wyzwaniem nie tylko w walce o rynki państw Europy Środkowej, ale także o rynek Polski (zwłaszcza południowej).

Publikacja: 19.07.2023 08:54

Porty Adriatyku sięgają po polskich klientów

Foto: Koper port 2022

Konrad Popławski oraz Sandra Baniak z Ośrodka Studiów Wschodnich zaprezentowali niedawno w Krajowej Izbie Gospodarki Morskiej wstępne wyniki projektu badawczego dotyczącego konkurencji portów północnego Adriatyku: Kopru, Rijeki, Triestu, Wenecji z portami na Bałtyku. 

Jak wynika z zaprezentowanych danych w adriatyckich portach nastąpił znaczny rozwój przeładunków kontenerowych, szczególnie w Koprze, gdzie rosną one z roku na rok (z krótką przerwą na lata 2019-2020). W roku 2022 po raz pierwszy przekroczyły 1 mln TEU, również Rijeka zanotowała znaczący wzrost obrotów przekraczając poziom 0,5 mln TEU. 

Czytaj więcej

Po 2035 roku spalinowe ciężarówki zakazane w ruchu międzynarodowym

W portach adriatyckich są realizowane i planowane inwestycje (MSC, Maersk, ICTSI, HHLA) mające na celu zwiększenie potencjału przeładunkowo-składowego, które przyczynią się do dalszego wzrostu obrotów. Ponadto są prowadzone inwestycje w infrastrukturę drogową i kolejową. 

Wszystkie te czynniki oraz krótszy czas transportu z Kanału Sueskiego (o ok. 8 dni w porównaniu z portami bałtyckimi) i te same rynki Europy Środkowej i Wschodniej powodują, że porty północnego Adriatyku, stanowią istotną konkurencję dla portów północnoeuropejskich, szczególnie dla portów Gdańska i Gdyni. 

Dla spedytorów wzrastające możliwości portów adriatyckich mogą stanowić dodatkową alternatywę. – W ostatnich latach porty adriatyckie Triest, Rijeka i Koper zwiększają obecność na naszym rynku. Szczególnie Koper, który na Słowacji jest poza zasięgiem naszych portów, których potencjał południkowy szacowany jest najdalej do Bratysławy (na razie raczej teoretycznie) – przyznaje przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński. 

Dodaje, że w Czechach niepodzielnie panuje Hamburg bazujący na sieci intermodalnych połączeń Metransa, który aktywizuje się na terenie śp. Austro-Węgier. – Udział intermodalu w lądowej obsłudze Kopru jest większy niż Hamburga z racji górzystego ukształtowania terenu. W naszym przypadku oferta Kopru wypada korzystnie np. w obsłudze eksportu owoców do krajów arabskich z racji znacznie krótszego czasu dostawy w porównaniu z Gdynią i Gdańskiem – wskazuje przewodniczący PISiL.

Czytaj więcej

W Świnoujściu jednak powstanie głębokowodny terminal kontenerowy

Zaznacza, że należy zachować jednak poczucie miary z racji zdolności przeładunkowych portów adriatyckich, które stanowią mniejszą konkurencję dla naszych portów od hubów Morza Północnego. – Niemniej, przy niewykorzystanych w pełni możliwościach Gdyni i Gdańska oraz ich rozbudowie, szkoda dosłownie każdego kontenera. Poprawa konkurencyjności w relacjach południowych wymaga inwestycji w sieć kolejową, które trudno będzie przeprowadzić bez unijnego wsparcia – uważa Tarczyński.

Na inwestycje w infrastrukturę dostępową (w tym likwidację wąskich gardeł), która nastąpi w przeciągu najbliższych dwóch lat zwraca uwagę także przedstawiciel OSW. – Obecny czas jest kluczowym, żeby przygotować się na tę konkurencję – podkreśla Popławski.

Morski
Czy tragedia w Baltimore będzie miała wypływ na polskie porty?
Materiał Promocyjny
Tajniki oszczędnościowych obligacji skarbowych. Możliwości na różne potrzeby
Morski
Spedytorzy z mniejszymi dochodami i zyskami
Morski
Na Morzu Czerwonym ruch statków zmalał o połowę
Morski
Największe porty na Bałtyku w 2023 roku
Materiał Promocyjny
Naukowa Fundacja Polpharmy ogłasza start XXIII edycji Konkursu o Grant Fundacji
Morski
Najwięksi na świecie właściciele statków