Chodzi o dokonywane przez urzędy celne obciążania przewoźników, spedytorów oraz głównych zobowiązanych w procedurze tranzytu odpowiedzialnością za należności celne, podatek VAT oraz inne składniki długu celnego wynikające zakwestionowania post factum klasyfikacji taryfowej, opisu lub deklarowanej zawartości towarów przewożonych w zaplombowanych kontenerach.
Problem dotyczy zwłaszcza polskiego odcinka Nowego Jedwabnego Szlaku i terminali rejonu Małaszewicze. Przywołują wyrok TSUE w sprawie C-409/14 Schenker oraz Podręcznik procedur tranzytowych TAXUD i wskazują, że sama następcza odmienna ocena kodu CN towaru, który pozostawał pod dozorem celnym i został przedstawiony w urzędzie przeznaczenia, nie stanowi naruszenia procedury tranzytu. – Utrzymanie obecnej praktyki oznacza wycofywanie się firm z obsługi tranzytu i przekierowanie ładunków do korytarzy omijających Polskę – ostrzega prezes agencji celnej Porath Joanna Porath.
KAS zaprzecza Wspólnej Procedurze Tranzytowej
Zarazem z mocy przepisów operatorzy logistyczni nie mają wglądu w zaplombowane kontenery, nie dokonują samodzielnie ich rewizji, nie mają dostępu do pełnej dokumentacji technicznej ani nie posiadają narzędzi pozwalających na taryfikowanie skomplikowanych technicznie wyrobów. – Osoba uprawniona do korzystania z procedury tranzytu (dawniej nazywania "głównym zobowiązanym") co do zasady powinna odpowiadać jedynie za dostarczenie towarów w stanie niezmienionym i w wyznaczonym terminie do urzędu celnego przeznaczenia oraz zachowanie innych wymogów związanych z procedurą tranzytu. Jeżeli towar nie został usunięty spod dozoru celnego, a procedura tranzytu została prawidłowo zakończona, jej rola powinna się zakończyć – zaznacza dyrektor agencji celnej CCS Poland Piotr Sienkiewicz.
Czytaj więcej
Rosną opóźnienia liniowych połączeń kontenerowych, co ósmy statek czeka na przyjęcie przez terminal. Nadchodzące tajfuny pogorszą sytuację.
Przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński wskazuje, że w interpretacji KAS wszyscy uczestnicy łańcucha dostaw od podmiotu wystawiającego pierwsze DSK (Deklaracja Czasowego Składowania), są solidarnymi dłużnikami. W tym terminale, bo prowadzą magazyny czasowego składowania na których przechowywane są kontenery.
Branża spedycyjna uważa, że postępowanie administracji skarbowej wywraca do góry nogami cały porządek prawny. – Jak UC wyobraża sobie dalsze stosowanie T1, jeśli agencja celna nie rewiduje towaru? Przecież to jest zaburzenie całej idei Wspólnej Procedury Tranzytowej – zastanawia się właściciel i dyrektor Real Logistics Paweł Moskala.
Spedytorzy i firmy transportowe dowiadują się po kilku latach, że mają ponieść odpowiedzialność za nadużycia, których dopuścił się ktoś inny, a podstawą do tego jest fakt zadeklarowania w zgłoszeniu do procedury tranzytu nieprawidłowych danych. – Nie wziętych jednakowoż z sufitu, lecz z dokumentacji dostarczonej przez innych uczestników łańcucha logistycznego. Tym samym operator udzielający zabezpieczenia do procedury tranzytu ma ponosić odpowiedzialność finansową za dane umieszczone przez kogoś innego, w innym miejscu i czasie w zgłoszeniu importowym, już po zamknięciu rzeczonej procedury tranzytu - co wygląda na konstrukcję bardzo karkołomną – ocenia Sienkiewicz.
Omijanie Polski
Spedytorzy i agencje celne podnoszą także kwestie dostaw na warunkach Delivered Duty Paid. Używając DDP to sprzedający, a nie polski odbiorca, odpowiada za formalności importowe i zapłatę cła oraz VAT. Kraj, w którym zagraniczny sprzedawca nie jest w stanie sprawnie dokonać odprawy DDP, jest z definicji omijany jako miejsce odprawy, nawet jeżeli jest miejscem przeznaczenia towaru.
Czytaj więcej
Litewski gigant transportu drogowego, Girteka, jest zmuszony sięgnąć po kierowców z Rumunii, ponieważ brakuje ich na Litwie w Polsce.
Holandia, Belgia i Niemcy oferują podmiotom zagranicznym obsługę DDP bez zamrażania VAT i z przewidywalną odpowiedzialnością. W efekcie towary przeznaczone na polski rynek są odprawiane w Rotterdamie, Antwerpii lub Hamburgu w procedurze 42. – To różnica instytucjonalna, nie geografia, przesądza dziś o kierowaniu odpraw poza Polskę. Bariera jest przy tym w pełni usuwalna narzędziami krajowymi, bez zmian prawa unijnego – wskazuje Porath.
Agenci celni upominają się także o kondycję rynku usług celnych, który nazywają infrastrukturą krytyczną handlu zagranicznego w tym samym stopniu co terminale i systemy IT. Zawód agenta celnego zderegulowano w 2014 roku, a równocześnie państwo konsekwentnie rozszerza odpowiedzialność przedstawicieli celnych, przy medianie wynagrodzenia 7530 złotych brutto i skumulowanych wdrożeniach systemowych 2026 roku. Proponują wykorzystanie art. 18 ust. 3 unijnego kodeksu celnego i powiązanie świadczenia usług przedstawicielstwa z kwalifikacjami oraz wpisem na listę agentów celnych. – W Hamburgu odprawia się 25% przesyłek, ale nie oznacza to, że wygrywamy 75 do 25, oznacza, że tracimy aż 25% z błahych i rozwiązywalnych powodów. Odrobina spójnego i konstruktywnego działania i przez port w Hamburgu będzie wchodziło do Polski 5% przesyłek i to jak się dobrze postarają – kwituje członek zarządu Polskiego Stowarzyszenia Przetwórców Ryb PSPR Maciej Kisiel.
