CPK z listem otwartym

Niektórzy polscy naukowcy są przeciw CPK, zaś praktycy wspierają ten projekt, choć przyznają że niesie on ryzyko.

Publikacja: 22.02.2024 16:08

CPK z listem otwartym

Foto: CPK/ materiały prasowe

Grupa profesorów opublikowała list otwarty, w którym dowodzi, że „wprawdzie nowe lotnisko centralne będzie Polsce potrzebne, ale w długim horyzoncie czasowym. Obecnie powinniśmy się skupić na maksymalnie efektywnym wykorzystaniu istniejącej infrastruktury, która wymaga inwestycji zwiększających jej przepustowość. Potencjał lotniskowy w Polsce, zasilony nieporównywalnie mniejszymi inwestycjami, niż w przypadku CPK, umożliwi efektywną obsługę rosnącego ruchu lotniczego w kolejnych latach”. 

Naukowcy z różnych uczelni: Marek Serafin, Grzegorz Brychczyński, Sławomir Dudek, Jakub Kociubiński, Adriana Łukaszewicz, Akademii Adama Koźmińskiego, Elżbieta Marciszewska, Danuta Rucińska, Andrzej Ruciński, Włodzimierz Rydzkowski i Paweł Wojciechowski przekonują, że ze względu na ogromny poziom kosztów oraz obowiązujące regulacje unijne CPK będzie trwale nierentowne. „Dane, dotyczące przychodów osiąganych przez inne, porównywalne lotniska (ponad 30 mln pasażerów) wskazują, że przychody osiągane przez port lotniczy w ramach CPK będą zdecydowanie zbyt niskie, aby przez wiele lat pokrywać koszty operacyjne lotniska w warunkach konieczności jednoczesnego spłacania zobowiązań zaciągniętych na tę inwestycje W najlepszym dla lotniska Chopina roku 2019 łączne przychody wyniosły niecały 1 mld zł”. 

Czytaj więcej

Rolnicy chcą zablokować dojazd do terminalu granicznego w Świecku

Tanio, nie znaczy dobrze

Naukowcy zaznaczają, że „Nie można zapominać o ruchu bardzo tanim i czarterowym. To dzięki niemu ruch lotniczy w Polsce przekroczył w roku ubiegłym poziom z roku 2019. Przewozy PLL LOT i innych linii tradycyjnych są nadal znacznie niższe. W aglomeracji warszawskiej przewozy tanich linii szybko zbliżają się do poziomu linii sieciowych. Jest bardzo prawdopodobne, że w okresie kilku najbliższych lat staną się najważniejszym segmentem rynku. Tymczasem, według planów pozostawionych przez poprzednią ekipę rządową, w roku 2035 dwa tanie lotniska w Modlinie i Radomiu miałyby obsłużyć jedynie 5 mln pasażerów, natomiast CPK około 34 mln pasażerów. Realizacja tych założeń oznaczałaby, że zdecydowana większość taniego ruchu musiałaby korzystać z nowego, bardzo drogiego portu. To nieuchronnie prowadziłoby do istotnego tłumienia popytu, zarówno ze strony naszych obywateli, jak i turystów przylatujących do Polski.”

Praktycy ruchu lotniczego uważają obawy za nieuzasadnione. Przypominają, że z powodów środowiskowych lotnisko w Modlinie ma ograniczoną liczbę operacji lotniskowych, podobnie jak Okęcie, który już zatyka się. Port na Okęciu ma źle zaprojektowaną sortownię bagaży i przez to dalsza rozbudowa hal odpraw niewiele da, ponieważ nie poprawi poziomu obsługi pasażerów, która trwa zbyt długo. 

Dyrektor operacyjny Flair Airlines i były dyrektor operacyjny LOT Maciej Wilk szacuje koszt budowy nowego pasa na Okęciu i nowych hal odpraw na przeszło 20 mld zł. Wydatek nie zmieni limitu operacji lotniczych, który pozostanie na poziomie 600 na dobę, choć powinien przekroczyć tysiąc. 

Nie wspomina się o czasie realizacji rozbudowy Okęcie, która potrwa dobrze ponad dekadę. – Dyskusja o Chopin Airport czy CPK sprowadza się do pytania: czy Polska ma mieć improwizowaną, niewydajną i drogą infrastrukturę lotniczą w Warszawie, która wymaga mniejszego ryzyka politycznego, czy nowoczesną, wydajną, choć nieco droższą i dużo bardziej ryzykowną w Baranowie – uważa dziennikarz w AirWorld Magazine Dominik Sipiński. 

Tani kosztem podatnika

Naukowcy dodają w liście otwartym, że budowa CPK oznaczałaby, że „zdecydowana większość taniego ruchu musiałaby korzystać z nowego, bardzo drogiego portu. To nieuchronnie prowadziłoby do istotnego tłumienia popytu, zarówno ze strony naszych obywateli, jak i turystów przylatujących do Polski.” 

Czytaj więcej

Polska już jest większa o 36 ha, budowa nowego terminala blisko półmetka

Modlin jest portem linii Ryanair, które płacą właścicielom portu w Modlinie bardzo niskie stawki od każdego pasażera. – Żaden przewoźnik w tym przede wszystkim Wizzair, nie przeniesie się z własnej woli do Modlina, bo nie będzie w stanie konkurować na równych zasadach z Ryanarem – uważa Wilk. Rozbudowa Modlina byłaby wielomilionowym prezentem od podatników dla właściciela linii lotniczych Ryanair. 

CPK obsłuży przede wszystkim ruch tranzytowy. Już w ub.r. 60 proc. z 10 mln pasażerów obsłużonych przez LOT w 2023 roku było pasażerami tranzytowymi, 3-krotnie więcej niż w 2014 roku. Zatem Warszawa jako centrum przesiadkowe może z powodzeniem funkcjonować. Nikt zapewne nie spodziewał się nawet kilak lat temu, że największy ruch tranzytowy będzie z Delhi do Toronto. 

CPK pozwoli LOT-owi zbudować gęstą siatkę połączeń do krajów nadbałtyckich i na Bałkany. Duża liczba połączeń przyciąga nowych klientów. Tureckie linie lotnicze już z samej siły ciążenia siatki lotów mają zapełnienie samolotów na pozie 30 proc. miejsc i ta zasada sprawdza się w Polsce. – LOT lata do Seulu 6 razy tygodniowo i tylko ograniczenia w umowie lotniczej z Korei powodują, że nie jest to nawet do 2 rejsów dziennie. Samo miasto Warszawa nie generuje popytu nawet na 1 rejs dziennie do Seulu – przypomina Wilk. 

Podkreśla, że wytworzenie takiego popytu umożliwia dopiero efektywne centrum przesiadkowe. – Na połączeniach do Korei latają już dziś pasażerowie z Warszawy, jak i transferowi z innych miast Polski, z Czech, krajów bałtyckich, Skandynawii, jak również z Europy Zachodniej. Co jest lepsze do connectivity kraju? - Codzienne rejsy w dowolnym kierunku? czy — Sporadyczne połączenia 1-2 razy w tygodniu? – pyta retorycznie Wilk. 

Czytaj więcej

Polskie pojazdy sprzedają się w Afryce

Wszystkie analizy pokazują, że lotnisko jest potrzebne, a LOT potrafi robić interes. Przewoźnik zarobił w 2023 roku miliard zł i spłacił pierwszą transzę (450 mln zł) pomocy pandemicznej. 

Renta położenia

Autorzy listu otwartego uważają, że problem „stanowią przeloty trasą transsyberyjską, uwarunkowane czynnikami geopolitycznymi. Bez tej możliwości przewoźnik staje się mało konkurencyjny.” 

Praktycy uważają, że jest to argument chybiony, ponieważ LOT korzysta z renty położenia. Dzięki położeniu LOT może wykorzystywać w lotach do Baku, Astany i Taszkientu Boeingi 737 i to pomimo zamknięcia nieba nad Syberią i Ukrainą. Linie lotnicze operujące z niemieckich lotnisk muszą już wykorzystywać szerokokadłubowe maszyny. 

Zastrzeżenia naukowców budzi „planowanie ogromnego wzrostu przewozów towarowych. Może on być możliwy wyłącznie przy skokowym rozwoju siatki połączeń PLL LOT głównie do Chin, Japonii i Korei.” 

Branża uważa, że CPK pozwoli polskiemu przewoźnikowi zdobyć większą część ładunków. Na kierunkach obsługiwanych przez bezpośrednią siatkę LOT, przewoźnik notuje od 50 do 80 proc. udziałów w ogólnym tonażu. W Polsce jest największym przewoźnikiem zarówno w lotach do jak i z kraju. Biuro Cargo i Poczty Polskich Linii Lotniczych LOT zdobywa rynek i jest przy tym zyskowne, wspierając wyniki spółki. 

Czytaj więcej

Jesienią możliwe podwyżki polskiego myta

Z ponad miliona ton lotniczych ładunków wygenerowanych przez Polskę w 2022 roku, tylko 17 proc. zostało przeładowane w polskich portach, co przyniosło 4 mld zł do budżetu państwa. Reszta ładunków była odprawiona w portach Europy Zachodniej. Tamte państwa zarobiły 19,5 mld zł. 

Grupa profesorów opublikowała list otwarty, w którym dowodzi, że „wprawdzie nowe lotnisko centralne będzie Polsce potrzebne, ale w długim horyzoncie czasowym. Obecnie powinniśmy się skupić na maksymalnie efektywnym wykorzystaniu istniejącej infrastruktury, która wymaga inwestycji zwiększających jej przepustowość. Potencjał lotniskowy w Polsce, zasilony nieporównywalnie mniejszymi inwestycjami, niż w przypadku CPK, umożliwi efektywną obsługę rosnącego ruchu lotniczego w kolejnych latach”. 

Naukowcy z różnych uczelni: Marek Serafin, Grzegorz Brychczyński, Sławomir Dudek, Jakub Kociubiński, Adriana Łukaszewicz, Akademii Adama Koźmińskiego, Elżbieta Marciszewska, Danuta Rucińska, Andrzej Ruciński, Włodzimierz Rydzkowski i Paweł Wojciechowski przekonują, że ze względu na ogromny poziom kosztów oraz obowiązujące regulacje unijne CPK będzie trwale nierentowne. „Dane, dotyczące przychodów osiąganych przez inne, porównywalne lotniska (ponad 30 mln pasażerów) wskazują, że przychody osiągane przez port lotniczy w ramach CPK będą zdecydowanie zbyt niskie, aby przez wiele lat pokrywać koszty operacyjne lotniska w warunkach konieczności jednoczesnego spłacania zobowiązań zaciągniętych na tę inwestycje W najlepszym dla lotniska Chopina roku 2019 łączne przychody wyniosły niecały 1 mld zł”. 

Pozostało 85% artykułu
Lotniczy
Marsjańskie ciężarówki Elona Muska
Materiał Promocyjny
Wykup samochodu z leasingu – co warto wiedzieć?
Lotniczy
List otwarty stowarzyszenia „Tak dla CPK” do kandydatów na prezydenta m. st. Warszawy
Lotniczy
Importerzy z Chin jeszcze nie sięgają po transport lotniczy
Lotniczy
Zażarta rywalizacja na rynku lotniczego Cargo
Materiał Promocyjny
Jak kupić oszczędnościowe obligacje skarbowe? Sposobów jest kilka
Lotniczy
Za kilka lat porty lotnicze zatkają się ładunkami i pasażerami