Lotnictwo musi stosować coraz więcej kosztownych paliw syntetycznych

W tym roku produkcja syntetycznego paliwa lotniczego (znanego pod angielskim skrótem SAF) potroi się do 1,5 mln ton, a International Air Transport Association (IATA) ogłosiła w czerwcu, że plany będą zrealizowane. Daje to 0,53 proc. zużycia całego paliwa lotniczego. 

Od przyszłego roku SAF będzie musiał stanowić 2 proc. paliwa lotniczego, jednak wymagania Fit For 55 oraz innych regulacji są znacznie ambitniejsze, przewidują bowiem 6 proc. w 2030 roku i 20 proc. w roku 2035. 

Analitycy spodziewają się, że w takich warunkach globalne zapotrzebowanie sięgnie 16,1 mln ton w 2030 roku, przy możliwościach produkcyjnych rozbudowanych do 17,3 mln ton. 

Czytaj więcej

Drogowy

Ministerstwo Infrastruktury otwiera rynek dla konkurencji

Resort chce wycofać się z obowiązku rejestrowania kabotażu przez firmy unijne. Przewoźnicy uważają, że to błąd, który zachęci konkurencję i odetnie administrację oraz branżę od danych, uniemożliwiając analizę rynku.

Na Europę przypadnie w 2030 roku 3,8 mln ton, jednak autorzy raportu o paliwa SAF zamówionego przez SkyNRG obawiają się opóźnień, które już są widoczne w Europie. Inwestorzy nie są pewni zwrotu z inwestycji, pomimo że paliwo syntetyczne jest droższe od mineralnego, kłopot sprawia także nowa technologia. Przykładem jest Shell, który wstrzymał budowę zakładu produkcji SAF w Rotterdamie. Budowana od 2021 roku miała być otwarta w tym roku i zapewnić 820 tys. ton paliw, w tym połowę SAF. Koncern może stracić na tej decyzji 600-1000 mln dol. 

Z powodów technicznych także projekt Shella budowy zakładu Delfzijl (Holandia) na 100 tys. ton nie ruszył porządnie, ta sama korporacja zamknęła projekt w Szwecji na 82 tys. ton SAF. W maju i czerwcu więcej projektów produkcji SAF zostało zamkniętych lub wstrzymanych niż ogłoszonych od początku roku. Łącznie miały dostarczać rocznie ponad milion ton SAF. 

Inną przeszkodą w popularyzacji syntetycznych paliw jest brak tłuszczy. SAF wytwarzany jest w procesie hydrorafinacji biomasy składającej się z roślin oleistych oraz odpadów organicznych, takich jak np. przetworzony olej roślinny. 

Komplikacją będzie także dystrybucja SAF. – Dla popularyzacji biopaliwa lotniczego konieczna jest także rozbudowa infrastruktury na lotniskach, gdyż wymogi i procedury związane z przechowywaniem i tankowaniem SAF są inne niż w przypadku kerozyny. Dystrybucja SAF wymaga oddzielnych systemów logistycznych, aby uniknąć zanieczyszczenia kerozyną lub innymi paliwami – zwraca uwagę Senior Quality and Compliance Manager w DSV – Global Transport and Logistics Miłosz Rulewicz. SAF często wymaga oddzielnych rurociągów, cystern i systemów tankowania, które są odseparowane od konwencjonalnych systemów paliwowych.

Przymus lub zachęty

Wiele linii lotniczych zadeklarowało, że do końca dekady co najmniej 10 proc. wykorzystywanych przez nich paliw będzie pochodzić z czystszych źródeł. Zgodnie z szacunkami IATA, wykorzystanie SAF w skali globalnej wzrosło z 0,04 proc. w 2021 r. do 0,17 proc. w 2023 roku.

Czytaj więcej

Elektromobilność

Kto wytrzyma ceny syntetycznych paliw?

Według unijnych polityków, 1,6 mln ciężkich samochodów ciężarowych zarejestrowanych w UE będzie musiało przejść na napęd elektryczny lub paliwa syntetyczne. Ich wysokie ceny odstraszają klientów.

Europejskie linie lotnicze przodują i zdecydowanie wyprzedzają amerykańskich konkurentów w wyścigu o bardziej zrównoważone loty. Stany Zjednoczone przyjęły dobrowolne podejście. Rząd oferuje lukratywne zachęty dla wykorzystania SAF, ale nie wymaga od linii lotniczych zakupu czystszych paliw, które są blisko trzy razy droższe niż konwencjonalne paliwo lotnicze. – Jak wynika z analizy Bloomberg Green, Grupa DHL pozyskała w zeszłym roku ponad 3% paliwa lotniczego z czystszych źródeł. Stawia nas to na światowym podium w zakresie stosowania SAF. Zakupiliśmy więcej paliwa lotniczego o niższej emisji niż łącznie wszystkie amerykańskie linie lotnicze – podkreśla prezes DHL Express Polska Tomasz Buraś. 

W Air France-KLM udział SAF wyniósł 1,1 proc., w IAG Group 0,66 proc., w Scandinavian 0,62 proc., w Finnair 0,24 proc., a Quantas 0,22, wynika z danych Bloomberg Green. Światowa średnia to 0,17 proc.  

DHL Express jako jeden z pierwszych globalnych przewoźników ekspresowych uruchomił usługę GoGreen Plus, która pozwala klientom na obniżenie emisji dwutlenku węgla związanej z przewozem ich przesyłek, właśnie dzięki wykorzystaniu zrównoważonego paliwa.

Podobne oferty mają także m.in. Kuehne + Nagel i DSV. – Od początku roku obserwujemy znaczący wzrost zainteresowania klientów DSV zakupem SAF. W dużej mierze zainteresowanie to jest spowodowane zaostrzeniem warunków regulacyjnych. Z jednej strony jest to kwestia raportowania ESG, z drugiej — wytycznych dla sektora lotniczego w zakresie adopcji SAF, które znajdziemy m.in. w europejskiej dyrektywie Renewable Energy Directive II. Warto jednak pamiętać, że również w innych jurysdykcjach podobne rozwiązania regulacyjne są wdrażane. Duże firmy mają obowiązek publikowania szczegółowych informacji na temat emisji zarówno bezpośrednich, np. generowanych podczas produkcji towaru we własnej fabryce, czy podczas świadczenia usług (zakres 1. i 2.), jak i pośrednich, np. powstałych w ramach działalności podwykonawców czy łańcucha dostaw (zakres 3.). Dla firm, które w ramach swoich łańcuchów dostaw muszą korzystać z transportu lotniczego, SAF jest dziś jedynym dostępnym narzędziem, które może zapewnić natychmiastową redukcję śladu węglowego – zaznacza Rulewicz.

Tańsze certyfikaty ETS

Rulewicz wskazuje, że stosowanie SAF przynosi użytkownikom korzyść finansową. – Po pierwsze, system raportowania ESG pokazuje, w jakich obszarach dana firma generuje szczególnie duże ilości gazów cieplarnianych. Jeżeli dany podmiot nie podejmie działań na rzecz optymalizacji tego śladu węglowego, to może to doprowadzić do pogorszenia warunków, na jakich będzie mógł pozyskać finansowanie ze źródeł zewnętrznych, np. z banków. Druga kwestia to planowanie budżetu. Istniejący w Europie system ETS – do którego już w 2027 dołączy także system ETS II – zakłada, że każde przedsiębiorstwo ma obowiązek wykupić certyfikaty uprawniające do wytworzenia konkretnej ilości emisji w danym roku – tłumaczy przedstawiciel DSV. 

Czytaj więcej

Drogowy

Robi się gęsto w wojskowych naczepach

Na rynku wojskowych naczep przybył poważny gracz, jednak dotychczasowy lider nie jest przerażony nową konkurencją.

Wskazuje, że koszty certyfikatów stale rosną, więc dla wielu podmiotów korzystniej jest podjąć redukcję emisji już w tym roku, aby zmniejszyć budżet na zakup praw do emisji, jakie musiałyby założyć na kolejny rok finansowy.