W tym roku produkcja syntetycznego paliwa lotniczego (znanego pod angielskim skrótem SAF) potroi się do 1,5 mln ton, a International Air Transport Association (IATA) ogłosiła w czerwcu, że plany będą zrealizowane. Daje to 0,53 proc. zużycia całego paliwa lotniczego.
Od przyszłego roku SAF będzie musiał stanowić 2 proc. paliwa lotniczego, jednak wymagania Fit For 55 oraz innych regulacji są znacznie ambitniejsze, przewidują bowiem 6 proc. w 2030 roku i 20 proc. w roku 2035.
Analitycy spodziewają się, że w takich warunkach globalne zapotrzebowanie sięgnie 16,1 mln ton w 2030 roku, przy możliwościach produkcyjnych rozbudowanych do 17,3 mln ton.
Czytaj więcej
Resort chce wycofać się z obowiązku rejestrowania kabotażu przez firmy unijne. Przewoźnicy uważają, że to błąd, który zachęci konkurencję i odetnie administrację oraz branżę od danych, uniemożliwiając analizę rynku.
Na Europę przypadnie w 2030 roku 3,8 mln ton, jednak autorzy raportu o paliwa SAF zamówionego przez SkyNRG obawiają się opóźnień, które już są widoczne w Europie. Inwestorzy nie są pewni zwrotu z inwestycji, pomimo że paliwo syntetyczne jest droższe od mineralnego, kłopot sprawia także nowa technologia. Przykładem jest Shell, który wstrzymał budowę zakładu produkcji SAF w Rotterdamie. Budowana od 2021 roku miała być otwarta w tym roku i zapewnić 820 tys. ton paliw, w tym połowę SAF. Koncern może stracić na tej decyzji 600-1000 mln dol.
