Baltic Dry Index przebił rekordowy pułap 4 tys. punktów i choć w ostatnich dniach spada z 4250 punktów, to i tak armatorzy oceniają koniunkturę jako wyśmienitą. – Ogólny wskaźnik opłacalności rynku masowego, czyli indeks BDI, w ostatnich dniach rzeczywiście notuje korektę. Ale wczoraj BDI wciąż wskazywał 4001 punktów, aż o 140 proc. więcej niż pół roku wcześniej. Pomimo więc korekty wciąż mamy do czynienia ze znakomitym rynkiem – przyznaje rzecznik PŻM Krzysztof Gogol. 

Najlepsza koniunktura od lat

Armatorzy korzystają z koniunktury najlepszej od 2008 roku. – Średnia dzienna stawka czarterowa dla masowców typu (ok. 40 tys. DWT) przekracza obecnie 30 tys. dol., a pojedyncze zafrachtowania wynoszą nawet znacznie powyżej tego poziomu. Średnia dzienna stawka czarterowa w ubiegłym roku wynosiła 7 tys. dol. – porównuje rzecznik PŻM Krzysztof Gogol. 

Podkreśla, że PŻM korzysta przede wszystkim ze statków klasy handysize. - Jeśli chodzi o rynki to na znakomite stawki można liczyć zarówno na Atlantyku, jak i na Pacyfiku dodaje rzecznik PŻM. 

Rynkiem tego armatora jest głównie Atlantyk. – Jesteśmy też jednym ze światowych liderów na rynku Wielkich Jezior Amerykańskich, skąd wozimy zboże do Europy, a w rejsach powrotnych stal z Holandii na potrzeby amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego. Wszędzie mamy do czynienia ze stawkami o kilkadziesiąt tysięcy dolarów przekraczających OPEX (koszty operacyjne) statków. Specjalizujemy się w wysoko wycenianych przewozach zbóż, dla których wybierane są jedynie statki nowe, o wysokim standardzie. To dodatkowy plus jeśli chodzi o dochody – zaznacza Gogol.

Analitycy rynku uważają, że korekta BDI może trwać jeszcze kilka tygodni i jest ona głównie związana z zapowiedziami Chin wyhamowania produkcji stali. Rzecznik PŻM wskazuje, że to właśnie produkcja stali, napędzana przez programy stymulujące gospodarkę wprowadzane przez wiele krajów po pandemii, jest głównym czynnikiem hossy na rynku masowym – tłumaczy Gogol. 

W przewozach morskich dominuje ruda żelaza oraz węgiel (głównie koksujący), a więc składniki do wytopu stali. W tym roku w państwach Unii Europejskiej i Wielkiej Brytanii planowany jest wzrost produkcji stali na poziomie 14 proc. (do 155 mln ton), również dwucyfrowy wzrost produkcji stali planowany jest w Japonii. W Chinach, które są głównym producentem stali na świecie wzrost ten ma wynieść „tylko” 2 proc., ale zważywszy, że mówimy tu poziomie produkcji ponad miliarda ton rocznie, to i tak bardzo dużo.

Koszmarnie wysokie podatki ekologiczne

Gogol zastrzega, że nie wiadomo, jak długo potrwa hossa rynkowa w przewozach masowych, ale wszystko wskazuje na to, że może ona potrwać jeszcze nawet dwa lata. – Sektor ten ma bowiem bardzo zdrowe fundamenty. W poprzednich dwóch dekadach przekleństwem sektora masowców była nadpodaż tych statków i właśnie to zjawisko było podstawową przyczyną kryzysu trwającego z małym przerwami od 2008 roku – podkreśla Gogol.

Tłumaczy, że masowców zamawiało się w ostatnich latach bardzo mało, zatem relacje podaży tonażu do popytu są bardzo zdrowe. – Nawet dziś przy bardzo wysokim rynku masowców zamawia się ich bardzo mało (14 proc. wzrostu zawieranych umów stoczniowych w stosunku do ub. r.) - dla porównania w sektorze kontenerowców, który przeżywa obecnie historyczną hossę - nieporównywalnie lepszą od sektora masowców - ilość zamówień stoczniowych w stosunku do ubiegłego roku wzrosła aż o 400 proc. – zaznacza Gogol

Powodem jest brak infrastruktury portowej. – Największym wyzwaniem dla armatorów - w tym Polskiej Żeglugi Morskiej - nie jest brak środków na inwestycje, ale powstałe ogromne ryzyko związane z wyborem rodzaju napędu dla statków. Jest to wynik szybko zmieniających się przepisów zarówno Międzynarodowej Organizacji Morskiej jak i Komisji Europejskiej, dotyczących ograniczenia emisji gazów cieplarnianych przez statki – wyjaśnia rzecznik PŻM.

Armatorów szczególnie niepokoją rozwiązania proponowane przez Brukselę. 14 lipca br. Komisja Europejska ogłosiła pakiet legislacyjny dotyczący klimatu i energii – Fit for 55, w ramach którego żeglugę oraz transport lotniczy włączono do europejskiego schematu handlu emisją CO2. – Na razie nie są znane stawki za tonę wyemitowanych gazów cieplarnianych, ale jeśli sprawdzą się prognozy, że do tony paliwa żeglugowego trzeba będzie aż 300 dolarów (dziś tona paliwa żeglugowego kosztuje ok. 500 dol., a duży masowiec spala na dobę ok. 40 ton paliwa), to transport morski czeka prawdziwa rewolucja i wypadnięcie z rynku wszystkich słabszych armatorów – ostrzega Gogol. 

Brak infrastruktury

Armatorzy masowców, którzy chcą odnawiać tonaż stają więc przed ogromnym problemem, bo wybór niewłaściwego silnika może spowodować, że statek taki już za kilka lat trzeba będzie sprzedać na złom z ogromnymi stratami z tym związanymi. Istnieją już silniki na paliwa, których spalanie emituje mniej CO2 niż w przypadku spalania tradycyjnych paliw. Najczęściej wybieraną obecnie opcją jest wersja napędu dual-fuel z wykorzystaniem diesla i LNG.         

Największy przewoźnik kontenerów na świecie duńska firma Maersk ogłosiła ostatnio chęć zamówienia 12 superkontenerowców o pojemności 16,000 TEU napędzane niskoemisyjnym metanolem. – Jednak to nie sama technologia jest decydującą przeszkodą dla armatorów, ale brak odpowiedniej infrastruktury w większości portów świata. I tu mamy rozwiązanie zagadki, dlaczego tak wiele zamawia się obecnie kontenerowców a tak mało masowców. O ile bowiem te pierwsze pływają zazwyczaj na stałych trasach między tymi samymi portami, które można wyposażyć w infrastrukturę do bunkrowania LNG czy metanolu, o tyle w przypadku masowców, które funkcjonują głównie w żegludze nieregularnej jest to praktycznie niemożliwe – podkreśla Gogol.