Planowany terminal ma mieć zdolność przeładunkową 1,5-1,6 mln TEU (teoretycznie 2 mln TEU) i możliwość jednoczesnej obsługi dwóch statków o długości 400 m i jednego mierzącego 200 m. – Mamy zapóźnienia w konteneryzacji i miejsce na rynku będzie dla Świnoujścia i nawet dla Gdyni. Gdańsk z projektem Baltic Hub 3 wyprzedza konkurentów i poprawia przyszłą pozycję rynkową w stosunku do Świnoujścia i Gdyni – uważa przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński. 

Czytaj więcej

Najlepszy rok w historii branży TSL. Ranking Logistyki

Poważnym zapleczem świnoujskiej inwestycji może stać suchy terminal przeładunkowy CCIC w Dunikowie. Grupa CSL planuje w tym roku zakupić grunt i starać się o fundusze na budowę obiektu z nowych rozdań unijnych. – CCIC Duninowo to suchy terminal i co do zasady takie terminale są wsparciem dla terminali morskich – podkreśla dyrektor rozwoju Grupy CSL Przemysław Hołowacz. – Terminal będzie zlokalizowany koło ciągle rosnącego zagłębia biznesowego, więc towary importowane zarówno przez Gdańsk, Hamburg i Świnoujście (alternatywa dla samochodów) mogą skorzystać z efektu synergii i dać dodatkowe możliwości – wskazuje Hołowacz. 

Dodaje, że Szczecin i jego okolice bardzo się rozwijają. – Właściwie co parę miesięcy jest oddawana nowa inwestycja (magazyn), do którego są importowane towary i dystrybuowane na całą Europę. Każda taka inwestycja to dodatkowy potencjał dla terminali intermodalnych – zaznacza dyrektor rozwoju Grupy CSL. 

Czytaj więcej

Organy antykartelowe ułatwiły armatorom zmowę

Kierunek Niemcy i Skandynawia

Lokalizacja Głębokowodnego Terminalu Kontenerowego w Świnoujściu stwarza inwestorowi możliwość obsługi nie tylko Polski, ale i krajów ościennych. – W przypadku terminala w Świnoujściu wszystko zależy od partnera (inwestora). Tego w jaki sposób będzie w stanie przekonać armatorów do transportów przez polski port. To co pokazują ostatnie lata najbardziej rozwijające się terminale w Europie to te wspierane przez armatorów. Jeżeli nowy inwestor będzie miał siłę, żeby przekonać chociaż jednego armatora na bezpośrednie dostawy to obszar oddziaływania nie musi kończyć się na kilku województwach w Polsce, ale także na części niemieckich landów i Skandynawii – wymienia Hołowacz. 

Czytaj więcej

Morska blokada Ukrainy wciąż trwa, transport lądowy nadal niezbędny

Niektórzy niemieccy politycy już alarmują, że inwestycja jest zagrożeniem dla środowiska naturalnego i posługują się tendencyjnymi opracowaniami. Przebąkują także, że sprawą powinien zająć się TSUE. – Niemcy się boją potencjalnego konkurenta, który może powalczyć m.in. o ładunki na zachodnim brzegu Odry. Szczecin jest historycznym zapleczem Berlina i Świnoujście jest w stanie docelowo wejść w rynek niemiecki – tłumaczy aktywność niemieckich polityków Tarczyński. 

Czeski klient

Świnoujski terminal będzie miał szansę sięgnąć także po ładunki czeskie. – Zarówno połączenia kolejowe jak i lądowe są w trakcie rewitalizacji. Prawdopodobnie niewystarczającej na zapowiadany wolumen, ale wydaje mi się, że do osiągnięcia 2 milionów TEU rocznie jeszcze daleka droga, więc czas na rozbudowę tych połączeń jest. Myślę, że rynek Czech, Słowacji, Węgier jest jak najbardziej w zasięgu, ale konkurencja jest bardzo duża. Zarówno dobrze zarządzane terminale Trójmiejskie, które bardzo dobrze wchodzą na te rynki (kibicuje im) jak i południowe terminale zlokalizowane we Włoszech, Grecji oraz Chorwacji. Warto jednak powalczyć o kawałek tego tortu. Plus jest taki, że wcześniej wspomniane terminale trójmiejskie zaistniały już w świadomości importerów i eksporterów z Czech i Słowacji. Wypromowały i dalej promują połączenia przez Polskę – wskazuje Hołowacz. Na kolejach połączenia z południowym sąsiadem rozwijają m.in. Ostsped i PKP Cargo.