Komisja Europejska zakłada, że za kilkanaście lat znikną silniki spalinowe z samochodów ciężarowych. Jak takie przejście wygląda można zobaczyć na rynku aut osobowych. W tym przypadku unijni biurokraci wspólnie z przemysłem samochodowym przewidują, że po 2035 roku pozostaną w ofercie tylko auta elektryczne. 

Popyt nie rośnie

W Niemczech, największym rynku samochodowym w Europie, ich udział od czterech miesięcy ustalił się na 25 proc., choć oferta elektrycznych modeli jest coraz szersza. – Skoro nie rośnie popularność samochodów elektrycznych, to trzeba się przyjrzeć, czego rynek będzie oczekiwać w najbliższych miesiącach i latach. Władze publiczne znajdą się pod ogromną presją, jeśli będą forsować regulacje, które nie znajdują autentycznego uznania wśród większościowego grona użytkowników samochodów osobowych. Nie należy nadinterpretowywać zjawiska popularności drogich samochodów elektrycznych w nielicznej grupie najbogatszych konsumentów, wśród których wielu dysponuje więcej niż jednym pojazdem w gospodarstwie domowym – podkreśla prof. Wojciech Paprocki z SGH. 

Czytaj więcej

Najlepszy rok w historii branży TSL. Ranking Logistyki

W drugiej połowie 2021 roku udział rejestracji nowych aut elektrycznych na rynku niemieckim przekraczał nawet 30 proc. – Po kilku latach elektrorewolucji nadal nie jesteśmy na nią ani gotowi, ani do niej przekonani. Brak infrastruktury, czystych źródeł energii, wystarczającego rozwoju technologii, metod utylizacji, a przede wszystkim ograniczone zasoby naturalne zweryfikują ostro popyt zapewniany w Europie tylko dzięki rządowym dopłatom – uważa analityk Autovista (Eurotax) Marcin Kardas. 

Podkreśla, że elektryfikacja to proces, w którym samochody to etap końcowy, a nie początkowy. – Skutki odwróconej filozofii już widzimy w postaci superdrogich samochodów i to nie tylko elektrycznych oraz oporu przed zakupem elektryków pomimo nachalnej propagandy. Pojazdy przestają być dostępne nie ze względu na brak podaży, ale cenę. Koszty elektryfikacji (a raczej marzenia o czystym źródle napędu, którym samochody elektryczne na pewno nie są) już są ogromne – alarmuje Kardas. 

Czytaj więcej

Wodór jest zbyt kosztowny dla transportu drogowego

Pałacowa rewolucja motoryzacyjna

Przyznaje, że kraje europejskie stoją u progu rewolucji w motoryzacji. – Pytanie, czy powinna być wprowadzana rękami urzędników, czy drogą naturalnej ewolucji napędów. Jedna jest szybka i bardzo kosztowna, druga powolna, ale skuteczna i dająca wolny wybór kierowcom. Wolałbym skupić wysiłki na infrastrukturze, czystej energii i zachętach, a nie wymuszać zmianę, a potem walczyć ze skutkami – stwierdza Kardas. 

Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów ACEA szacuje, że do 2030 roku musi powstać 6,8 mln publicznych punktów ładowania, jeśli motoryzacja ma zmniejszyć o 55 proc. emisje CO2. Od 2021 roku tygodniowo powinno powstawać 14 tys. punktów, gdy władze unijne zakładają 7-krotnie niższe tempo. ACEA oblicza wartość inwestycji w ładowarki na 280 mld euro, łącznie z wydatkami na wzmocnienie sieci energetycznych. 

Czytaj więcej

Inwestorzy pakują miliardy w cyfrowe spedycje
Autopromocja
Subskrybuj nielimitowany dostęp do wiedzy

Unikalna oferta

Tylko 5,90 zł/miesiąc


WYBIERAM

Unijna dyskusja mająca doprowadzić do podjęcia decyzji o wprowadzeniu zakazu dopuszczania do ruchu nowych samochodów osobowych, które są emitentami CO2, niepokoi także prof. Paprockiego. – Władze publiczne (Parlament UE, Komisja UE, Rada Europejska skupiająca szefów państw członkowskich oraz rządy) są przekonane, że politycy i urzędnicy „wiedzą lepiej niż uczestnicy rynku”. A rynek to dwie strony: producentów i konsumentów. Ich głosy są uwzględniane, pod warunkiem, że pokrywają się z poglądami przedstawicieli władzy – zauważa profesor.

Przypuszcza, że szefowie koncernów motoryzacyjnych nie chcą otwarcie się przeciwstawiać władzy (od której decyzji zależą dotacje i kształt regulacji). – Zatem z ich strony publicznie jest wyrażane zaangażowanie w transformację energetyczną motoryzacji indywidualnej. Do opinii publicznej nie trafia więc rzetelny komunikat, co inwestorzy i management tego sektora faktycznie planują – ostrzega Paprocki. 

Czytaj więcej

W Niemczech zmotoryzowani przesiedli się do pociągów

Dodaje, że władze publiczne nie są jednak zgodne, czego chcą i w jakim tempie mają być przeprowadzone zmiany. – Na szczeblu krajowym uwidacznia się rozbieżność interesów lokalnego biznesu w każdym kraju UE oraz wielkich koncernów, które mają siedziby jedynie w kilku krajach UE. Po trzecie - i najważniejsze - trzeba spojrzeć, czego chcą i na co jest stać konsumentów – kończy Paprocki.