GDDKiA obawia się, że „może nie zdążyć ze spełnieniem wymagań dyrektywy AFIR. Powodem są: wydłużający się proces uzyskiwania warunków przyłączenia przez dzierżawców, koszt przyłączy, który nierzadko stanowi lwią część inwestycji, czy też położenie istniejących MOP, które może nie być dla potencjalnych dzierżawców atrakcyjne”. 

Generalna Dyrekcja ostrzega, że „wymienione wyzwania niosą ze sobą ryzyko niezrealizowania przez Polskę oczekiwań UE w zakresie rozwoju rynku paliw alternatywnych. Istotną rolę odgrywa tutaj krótki czas na zapewnienie infrastruktury paliw alternatywnych o parametrach określonych przez AFIR”. 

Brak mocy do ładowarek dla ciężarówek

GDDKiA uważa, że zmniejszenie wysokich kosztów inwestycji w infrastrukturę dla paliw alternatywnych, które obecnie są niewspółmierne do wynikających z nich korzyści, może przynieść zastosowanie centrów ładowania. Takie centra ładowania przygotowuje m.in. Ekoenergetyka, wiodący europejski producent ładowarek dużej mocy. 

Dyrekcja podkreśla jednocześnie, że szczególnym wyzwaniem w kontekście rozwoju rynku paliw alternatywnych w Polsce jest infrastruktura dla przewoźników ładunków. Obecna moc stacji ładowania na MOP kat. I (22 i 50 kW) nie jest wystarczająca dla potrzeb pojazdów ciężarowych.

GDDKiA zorganizowała 22 czerwca spotkanie dotyczące stacji ładowania dla pojazdów elektrycznych i wodorowych. Udział w nim wzięli dystrybutorzy energii elektrycznej, dostawcy paliw, dzierżawcy Miejsc Obsługi Podróżnych (MOP), organizacje branżowe, instytucje finansowe oraz przedstawiciele świata nauki, Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej, Ministerstwa Klimatu i Środowiska, Ministerstwa Infrastruktury i Centrum Unijnych Projektów Transportowych. 

Czytaj więcej

Ukraina wypuści do Unii kierowców ciężarówek

Uczestnicy zgodzili się, że kluczowe dla usprawnienia sytuacji byłoby utworzenie i przyjęcie rządowego Programu budowy i rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Niezbędne jest określenie przejrzystego programu dofinansowania dla podmiotów realizujących tę infrastrukturę i stworzenie kompleksowych regulacji prawnych w tym obszarze (m.in. w zakresie budowy stacji wodorowych). 

Ładowarki na głównych drogach

Według założeń AFIR, stacje ładowania pojazdów lekkich na sieci bazowej TEN-T mają być rozmieszczone nie rzadziej niż co 60 km. Do końca 2025 r. każda ze stacji powinna mieć łączną moc 300 kW, z czego minimum jeden punkt - co najmniej 150 kW. Do końca 2030 r. łączna moc stacji ma wzrosnąć dwukrotnie (do 600 kW), podobnie jak liczba punktów z mocą co najmniej 150 kW. 

Stacje ładowania dla pojazdów ciężkich również mają być rozmieszczone maksymalnie co 60 km. Do końca 2025 r. każda ze stacji powinna mieć łączną moc 1400 kW, z czego minimum jeden punkt - co najmniej 350 kW. Do końca 2030 r. łączna moc stacji ma wzrosnąć do 3500 kW, a punkty o mocy 350 kW muszą być przynajmniej dwa. Wymagania dla sieci kompleksowej TEN-T ustalone zostały takie same jak dla bazowej, choć wydłużony został czas ich realizacji (odpowiednio do końca 2030 i 2035 r.). 

Autopromocja
Subskrybuj nielimitowany dostęp do wiedzy

Unikalna oferta

Tylko 5,90 zł/miesiąc


WYBIERAM

Czytaj więcej

Unia dopłaci do budowy Via Carpatia i połączenia kolejowego z Czechami

Prezes Ekoenergetyka Bartosz Kubik uważa, że należy budować ładowarki o mocach do 1 MW. – Infrastruktura ma służyć nam długie lata i należy inwestować perspektywicznie – podkreśla Kubik. 

Scania już sygnalizuje, że jej samochody elektryczne (przygotowane do wprowadzenia do sprzedaży w 2023 roku) będą przystosowane do ładowania mocą do 1 MW. 

Budżet na ładowarki wzdłuż sieci TEN-T w puli funduszy spójności wynosi 375 mln euro. Nabory wniosków (3 fale) rozpoczynają się 10 listopada. Program przewiduje dofinansowanie do 60 tys. euro do punktu o mocy minimum 350 kW i 30 tys. euro dla przyłącza sieciowego o minimalnej mocy 600 kVA. 

Czytaj więcej

Użytkownicy dróg opodatkowani emisją CO2

GDDKiA podkreśla, że nie ma możliwości samodzielnego budowania infrastruktury paliw alternatywnych. W ramach posiadanych kompetencji GDDKiA może jedynie prowadzić postępowania przetargowe na dzierżawę terenu pod budowę takiej infrastruktury przez podmioty zewnętrzne. Realizacja jest więc uzależniona od zainteresowania ze strony rynku. – Już teraz dochodzi do sytuacji, że w ogłaszanych przez nas przetargach na stacje ładowania, nie ma ofert ze strony przedsiębiorców – zaznacza biuro rzecznika GDDKiA. 

GDDKiA ma plan

Na podstawie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych GDDKiA opracowała „Plan lokalizacji ogólnodostępnych stacji ładowania, stacji gazu ziemnego oraz punktów tankowania wodoru na sieci bazowej TEN-T”. Plan ten był konsultowany z operatorami systemów dystrybucyjnych, elektroenergetycznych i gazowych oraz podmiotami zarządzającymi Miejscami Obsługi Podróżnych. 1 kwietnia br., na wniosek Ministerstwa Infrastruktury, Dyrekcja dokonała aktualizacji planu o lokalizacje, znajdujące się na sieci bazowej i kompleksowej TEN-T. 

W tym roku na MOP kat. I pojawi się 40 nowych stacji ładowania. Zlokalizowane będą na autostradach A1, A2 i A4 oraz na drogach ekspresowych S3, S7 oraz S8. Na MOP-ach kat. II i III, w postępowaniach przetargowych na ich dzierżawę, GDDKiA wprowadziła wymóg budowy przez dzierżawców infrastruktury dla paliw alternatywnych. 

Czytaj więcej

Gigafactory pod Warszawą

Na MOP-ach tych kategorii funkcjonuje 47 stacji ładowania pojazdów elektrycznych. Kierowcy mogą z nich korzystać na autostradach A1, A2 i A4 (kolejne pięć stacji pojawi się jeszcze w tym roku na A1 i A2) oraz na drogach ekspresowych S3, S5, S7, S8 oraz S61.

Projekt Komisji Europejskiej rozporządzenia Rady i Parlamentu Europejskiego AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) ma na celu zapewnienie równomiernego rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych we wszystkich państwach członkowskich. AFIR nakłada konkretne i restrykcyjne wymagania w zakresie infrastruktury paliw alternatywnych. Wskazuje m.in. termin osiągnięcia celów infrastrukturalnych, rozmieszczenie infrastruktury w określonych odległościach oraz moc i wydajność tej infrastruktury.

AFIR wskazuje też wymagania dotyczące stacji tankowania wodoru na sieci bazowej TEN-T. Do końca 2030 r. stacje tankowania wodoru, wyposażone w dystrybutor o pojemności co najmniej 700 barów, mają być dostępne nie rzadziej niż co 200 km. 

Infrastruktura nieprzystosowana do takich obciążeń

Dużych inwestycji wymaga sieć dystrybucyjna. Na koniec 2021 roku sieć niskich napięć miała długość 444 tys. km oraz 265 tys. stacji. Pomimo 5,7-procentowego wydłużenia w stosunku do 2016 roku oraz zwiększenia o 4,3 proc. liczby stacji, sieć jest bardzo obciążona i wyczerpała możliwości techniczne, co widać po odmowach przyłączenia instalacji fotowoltaicznych. 

Czytaj więcej

Unijny transport międzynarodowy

Z danych Polskiego Towarzystwa Przesyłu i Rozdziału Energii Elektrycznej (PTPiREE) wynika, że liczba podpisanych w 2021 roku umów o przyłączenie wzrosła w stosunku do 2020 roku o 248 proc. do 9,5 GW, a liczba odmów o 400 proc. do 7 GW. Średnia moc przyłączonej instalacji wzrosła w pierwszym kwartale 2022 roku do 8,28 kW, gdy rok wcześniej wynosiła 7,09 kW. 

Według raportu Najwyższej Izby Kontroli (NIK) z 2020 roku, 90 proc. linii elektroenergetycznych wysokiego napięcia w Polsce miała ponad 10 lat (z czego 43 proc. ponad 40 lat). Najkrócej eksploatowane były linie niskiego napięcia, lecz wciąż 32 proc. z nich działało od ponad 40 lat. Ponad połowa stacji i rozdzielni została wybudowana przeszło 30 lat temu. 

Czytaj więcej

Drobnica na morzu

Uczestnicy spotkania w GDDKiA przyznali, że konieczne jest usprawnienie procesu realizacji przyłączy energetycznych. Istotne jest również zwiększenie dostępności punktów i skrócenie czasu ładowania, które obecnie znacząco utrudniają poruszanie się pojazdami elektrycznymi na długich dystansach.