Unijny transport międzynarodowy

Wartość wewnątrzunijnego eksportu sięgnęła w na koniec 2021 roku 314 mld euro, gdy 20 lat wcześniej wyniosła 121 mld euro. Oznacza to 160-procentowy wzrost, gdy w tym samym okresie PKB Unii powiększył się o 107 %.

Wraz ze wzrostem wewnątrzunijnego handlu rośnie znaczenie międzynarodowego transportu, w tym sieci drobnicowych, których rozwój obserwowany jest w ostatnich dekadach. – Odsetek przesyłek międzynarodowych w całości obrotów sieci drobnicowej wzrasta – przyznaje Marcin Łuczak z zespołu rozwoju połączeń międzynarodowych Grupa Raben. – Wzrosty przewozów drobnicowych na trasie Polska-Niemcy sięgają 8-10 % rocznie Rośnie także liczba klientów, bez nich nie byłoby rozwoju linii. W zależności od kraju i bazy porównania, tempo przyrostu wynosi od 1-2 % dla dużych krajów do 5-6 % r/r w krajach mniejszych – porównuje Łuczak. 

Dodaje, że Grupa Raben właśnie otworzyła 10 nowych połączeń codziennych z Gliwic do Niemiec. Szybko rozwijają się połączenia także w regionie środkowo-wschodnim Europy. – Otworzyliśmy w ostatnich 14-15 miesiącach ponad 50 nowych, codziennych połączeń: od krajów bałtyckich po Bułgarię. Właśnie uruchomiliśmy do 10 połączeń dziennie z Grecji do Niemiec i 5 do Polski. M.in. dzięki ładunkom z Pireusu samochody wypełnione są w obie strony – zapewnia przedstawiciel Raben. 

Nie wszystkie firmy logistyczne stać na budowanie własnych połączeń. – Tylko mała część firm pokrywa operacyjnie kilka krajów, dlatego nawiązuje współpracę transakcyjną, opartą o umowy długoterminowe, a część z nich tworzy alianse strategiczne – wskazuje dyrektor Łukasiewicz – Poznańskiego Instytutu Technologicznego Arkadiusz Kawa. 

Czytaj więcej

Regulacje Ue

Ukraińskie ciężarówki bez przeszkód wjadą do Unii Europejskiej

Ukraina podpisała z Komisją Europejską umowę o liberalizacji transportu drogowego.

Wejście w alians daje małej lokalnej organizacji szansę konkurowania z największymi graczami na rynku, bo wielu z nich działa bardzo podobnie do aliansów. – Różnica najczęściej jest taka, że organizacje krajowe działające w ramach korporacji, są skazane na warunki w ramach sieci, bo nie mogą one z nich wyjść, co może uczynić firma będąca w aliansie, jeżeli warunki będą dla niej niekorzystne – wskazuje dyrektor zarządzający Supply Chain & Logistics Network Expert Grzegorz Lichocik. 

Obszar jednolity, ale nie operacyjnie

Dodaje, że przeważająca grupa firm oferująca przewóz przesyłek drobnicowych w Europie to organizacje powstałe na skutek akwizycji organizacji krajowych lub mniejszych podmiotów działających regionalnie – Unia Europejska stanowiąca jednolity obszar wymiany handlowej, w świecie logistyki w dalszym ciągu podlega podziałowi na organizacje krajowe i tak też budowane są struktury firm. Dla ich klienta wysłanie przesyłki paletowej z Poznania do Berlina czy Warszawy powinno wyglądać z punktu widzenia operacyjnego tak samo. Oba miasta są oddalone od Poznania o ok 300 km. W obu kierunkach są ustalone stałe linie odjeżdżające praktycznie o tej samej godzinie. Są jednak różnice wynikające z kosztów prowadzenia działalności. Obsługa tej samej przesyłki w Niemczech jest droższa niż w Polsce. Wyższe są koszty płac, inwestycji, występują różnice w podatkach i opłatach itd. Zatem koszt dostarczenia przesyłki na terenie Niemiec będzie wyższy niż na terenie Polski – tłumaczy Lichocik. 

Czytaj więcej

Morski

Drobnica na morzu

Nawet w czasach zerwanych łańcuchów dostaw morska drobnica cieszy się popularnością i pozostaje oczkiem w głowie spedytorów.

Przyznaje, że można znaleźć państwa, gdzie koszty będą porównywalne lub tylko nieco droższe np. Słowacja lub Czechy, a nawet niższe np. Rumunia lub Bułgaria. – Koszt dostaw (last mile) u naszych południowych sąsiadów jest droższy o ok 10% w dwóch kolejnych przykładach będzie niższy również o ok. 10-15 %. Dostawy do Rumunii bądź Bułgarii są jednak droższe niż nasze krajowe, a wynika to z kilku podstawowych faktów. Do tych krajów jest dalej, zatem przewóz główny (liniowy) jednostki ładunkowej będzie droższy niż krajowy, poza tym praktycznie w każdej firmie (na tych kierunkach) występuje nierównowaga potoków, a to oznacza, że wykorzystywane środki transportowe nie są w pełni efektywne a koszty muszą zostać pokryte. Dodatkowo niewiele jest firm oferujących stałe połączenia o wysokim standardzie obsługi, a zatem skoro firma wyróżnia się od innych na rynku może pobierać również wyższe wynagrodzenie z tego tytułu – wskazuje Lichocik. 

Konkurencja zmusza do kontroli kosztów. – Do przewozów liniowych wykorzystujemy samochody kontenerowe, które mają o 15 proc. większą przestrzeń załadunkową od naczepowych – porównuje przedstawiciel Rabena. 

Europa w 24 godziny

Łuczak przyznaje, że klienci żądają codziennych połączeń i jak najszybszych dostaw jednak nadal są granice i kontrole graniczne. – Przykładem może być połączenie Rumunii z Węgrami. Rumunia znajduje się poza strefą Schengen, więc na granicy tracimy czas, mamy przynajmniej 2 godziny stania. Pokonanie granicy przypomina sytuację na granicy Polski z Niemcami sprzed parunastu lat. Nikt nie wie, dlaczego istnieje problem z pokonaniem granicy pomiędzy krajami Schengen i tymi spoza tej strefy. Każda kontrola to zaburzenie, wydłużenie czasu dostawy, naturalnie zapewne mają one cel i sens, ale dla postronnego wydają się zbędne – wskazuje Łuczak

Czytaj więcej

Drogowy

Przybywa samochodów ciężarowych i długów

Nawet wysokie ceny taboru nie odstraszają przewoźników od zakupów, jednak zadłużenie branży rośnie.

Ograniczeniem są także duże odległości oraz słaba infrastruktura drogowa. – Z Bukaresztu do Tesalonik jest 700-800 km oraz dwie granice. Kierowca może jechać 9 godzin ze średnią prędkością 65 km/h więc w jednej dobie przejedzie maksymalnie 600 km. Są kraje jak Rumunia, gdzie średnia jest jeszcze niższa. Na pokonanie trasy Arad-Bukareszt potrzeba 10-12 godzin, choć to tylko 500 km – daje przykład Łuczak. 

Dobrym przykładem jest także Wielka Brytania. – Sytuacja na granicy uspokoiła się i terminowość zdecydowanie poprawiła się. Przed brexitem połączenie z Europą Zachodnią zajmowało 24 lub 48 godzin, teraz jest możliwe 48+ z powodu odpraw celnych – tłumaczy Łuczak 

Czytaj więcej

Morski

Z powodu ocieplenia Rosja straci kontrolę nad Północną Drogą Morską

Za kilka dekad zniknie lód nad biegunem północnym, co otworzy armatorom nowy szlak z Azji do Europy.

Tam, gdzie przemysł nie natyka się na bariery administracyjne, następuje zanik różnicy między produktem krajowym i międzynarodowym. Już teraz magazyny przeładunkowe obsługują rejon definiowany odległością, a nie granicami państwowymi. – Magazyny przeładunkowe obsługują rejon określany nie tylko odległością, ale przede wszystkim czasem przejazdu. Jeśli są dobrze skomunikowane miasta, to odległość ma mniejsze znaczenie. Granice państwowe w Unii Europejskiej przestały mieć znaczenie już dawno w wielu miejscach, np. w krajach Beneluksu. W ślad za tym nie zawsze niestety idzie niższa cena. Często przewoźne za kilometr przesyłki międzynarodowej jest droższe niż krajowej. Firmy logistyczne często specjalizują się w tzw. kierunkach i obszarach geograficznych, gdzie wykorzystują efekt skali i mogą zaproponować lepsze warunki usług – zaznacza dyrektor Łukasiewicz – Poznańskiego Instytutu Technologicznego. 

Komentarz partnera publikacji