Kierowca ciężarówki i blogerka Iwona Blecharczyk zaapelowała do austriackiej firmy Europlast o ludzkie traktowanie. Firma zmusza kierowców do samodzielnego załadunku towaru. Potem, powołując się na regulamin COVID odmawia kierowcy skorzystania z prysznica, po załadunku w 34-stopniowym upale. – Szkoda, że nas - kierowców zawodowych, którzy na czas załadunku pracujemy na równi z Waszymi pracownikami, traktujecie jak podludzi, którzy na zasługują na ludzkie traktowanie – zaapelowała do dyrekcji Europlast Blecharczyk.

Trudno dziwić się, że tak traktowani odchodzą z zawodu, a nowi nie garną się. Z ankiety IRU wynika, że liczba wolnych miejsc pracy w Europie wzrosła o 42 proc. w latach 2020-2021. Największy niedobór kierowców jest w Wielkiej Brytanii, gdzie według IRU brakuje 100 tys., w Polsce i Niemczech 80 tys., a w Rumunii 71 tys.Według IRU podwyżki płac kierowców w 2021 roku nie doprowadziły do zmniejszenia wąskich gardeł. Brak samochodów na rynku jest coraz bardziej odczuwalny. Najnowszy wskaźnik giełdy transportowej Timocom pokazuje poważną przewagę liczby ładunków (84 proc.) nad wolnymi samochodami (16 proc.). W poprzednich latach, nawet w szczycie sezonu transportowego, czyli jesienią, przewaga wolnych ładunków dochodziła jedynie do 70-80. 

Obowiązki dla zleceniodawców

Przewoźnicy wskazują, że Pakiet Mobilności, który nakłada obowiązki głównie na przewoźników, powinien nałożyć je także na zleceniodawców oraz za- i rozładowców. Dyrektor Rhenus Road Central Cluster Paweł Trębicki uważa, że niezbędne są następujące wymogi: 

Czytaj więcej

Parlament Europejski uderzył w transport drogowy, który znacznie podrożeje

1.     Podzlecanie powinno być dozwolone tylko jeden poziom. Kolejnym, ogniwem musi być bezpośredni przewoźnik.

2.     Płynne planowanie tras tak, aby postój w trakcie realizacji zlecenia nie był wymuszony.

3.     Gwarancja za- i rozładunku do 2 godzin, w przeciwnym razie obowiązkowa wypłata dodatkowego wynagrodzenia za każdą kolejną godzinę.

4.     W przypadku przełożenia za- rozładunku na kolejny dzień, za- lub rozładowca muszą zapewnić kierowcy hotel oraz wyżywienie.

5.     Za- i rozładowcy muszą zapewnić w związku z prowadzoną działalnością logistyczną niezbędną infrastrukturę dla kierowców tj. parkingi, toalety, kantyny.

Za- lub rozładowcy byliby wtedy zmuszeni poprawiać proces, np. poprzez wymienne nadwozia czy naczepy. – Kierowców brakuje i będzie brakować coraz bardziej. W każdym innym biznesie, jeśli jakiegoś zasobu jest mało, to zwiększa się efektywność jego wykorzystania. Ale nie w transporcie. Myślę, że poprawa procesu np. w opisany sposób umożliwiłaby wykonanie tej samej pracy przewozowej o 5-15 proc. mniejszymi zasobami. Równolegle poprawiłyby się warunki pracy kierowców – wylicza Trębicki.

Czytaj więcej

Koszty transportu rosną jak szalone, przewoźnicy idą w cyfryzację

Podobne postulaty pojawiają się od kilku lat, jednak dzieje się niewiele. – Przewoźnicy są rozdrobnieni i nawet przez swoje organizacje nie są w stanie wypracowywać ze zleceniodawcami transportu bardziej cywilizowanych warunków współpracy – tłumaczy partner zarządzający Log Cons Ltd. Grzegorz S. Woelke.

Frazesy i regulacje

Woelke dodaje, że zleceniodawcy, mimo eksponowania wszelkiego rodzaju CSR i haseł społecznej odpowiedzialności nie zaliczają do niej relacji z przewoźnikami i kierowcami. – Po części skutkuje to brakiem kierowców, którzy kwestionują zarówno czasy oczekiwania jak i warunki parkowania i zaplecze socjalne u wielu, nawet najbardziej renomowanych załadowców. Obie strony znajdują się w klinczu. Jedna strona ogląda się na drugą, a wszyscy na konkurencję i nie widać przełomu w tej sprawie – wskazuje Woelke. 

Przypomina, że w połowie czerwca Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. wezwał zarówno załadowców jak i władze państwowe RFN do ustalenia maksymalnych terminów płatności za usługi transportu drogowego. – Bez pomocy odpowiedniej regulacji nie da się wymusić w tym zakresie właściwych standardów wśród załadowców, którzy są stroną silniejszą – twierdzi Woelke.

Politycy powinni pilnie pochylić się nad tym problemem. Europejski transport drogowy staje się coraz bardziej nieefektywny. Nie dość, że brakuje kierowców, to jeszcze co piąty kilometr ciężarówki przejeżdżają na pusto, wynika ze statystyk Eurostat za 2020 rok. W przypadku przewozów międzynarodowych co ósmy kilometr jest przejeżdżany na pusto i podobnie wygląda to w przypadku polskich firm. Dane od lat nie poprawiają się, a biorąc pod uwagę skutki Pakietu Mobilności, który nakazuje powrót zestawów do bazy co 8 tygodni, wskaźniki pogorszą się.