Światowy handel zapłaci wyższe ceny za transport morski

Nie zapowiada się, by sytuacja została w najbliższym czasie ustabilizowana. Po weekendowych atakach marynarek wojennych USA i Wielkiej Brytanii na pozycje Huti, rebelianci sprawujący częściowo kontrolę nad krajem zapowiedzieli odwet za te działania. 

Od połowy grudnia stopniowo wszyscy najwięksi światowi armatorzy – szwajcarsko-włoski MSC, duński Maersk, francuski CMA CGM, niemiecki Hapag Lloyd, chińskie Cosco i OOCL, a także południowokoreański HMM czy tajwańskie Evergreen i Wan Hai – zaczęli wycofywać się z żeglugi przez Kanał Sueski. 

Dodatkowe statki na trasach

Jest to główna arteria morska prowadząca z Azji do Europy, skracająca czas transportu o ok. 10-12 dni w porównaniu z drogą dookoła Afryki. Jedna z głównych tras wiodących z Azji do Europy – z Singapuru do Rotterdamu przez Kanał Sueski standardowo powinna trwać ok. 26 dni. Czas transportu wokół Przylądka Dobrej Nadziei – przy braku opóźnień w portach afrykańskich (by uzupełnić zapasy, w tym paliwa) – wydłuża się do przynajmniej 36 dni. Rocznie Kanałem Sueskim przepływa ok. 12% światowego handlu, w tym ok. 30% całego ruchu kontenerowego. 

Czytaj więcej

Drogowy

300 tysięcy ciężarówek w ruchu międzynarodowym

Zarejestrowana w Polsce flota ciężarówek transportu międzynarodowego przekroczyła na koniec 2023 roku po raz pierwszy w historii barierę 300 tys. sztuk.

Obecnie jedynie CMA CGM – trzecia największa linia kontenerowa na świecie – realizuje transport tym szlakiem za dodatkową opłatą, ochraniana przez francuską marynarkę wojenną. Pływają tamtędy także mniejsi armatorzy, głównie z i do portów położonych nad Morzem Czerwonym – Dżeddy, Sudanu i Dżibuti, w tym statki masowe i tankowce. Według danych zarządu Kanału od 1 do 11 stycznia ruch na szlaku spadł o 30% w porównaniu z okresem rok wcześniej, a wpływy z opłat za przepłynięcie Kanału zmniejszyły się o 40%. 

Jeszcze przed atakami Huti za przepłynięcie statku Kanałem Sueskim trzeba było zapłacić od 400 do nawet 700 tys. dolarów (w zależności od wielkości statku). Przepłynięcie Afryki wiąże się z jeszcze większymi kosztami dla armatorów. Samo paliwo dla kontenerowca to kwota rzędu ok. 1 mln dolarów w jedną stronę. 

Do tego dochodzi koszt uruchomienia dodatkowych jednostek w zastępstwie tych, które płyną wokół Afryki, by uniknąć dalszych opóźnień, wydłużenia pracy załogi czy czarteru statków. Drugi największy armator na świecie – Maersk już podjął decyzję dotyczącą wyczarterowania kontenerowców klasy Neo-Panamax (o ładowności 10 000 – 14 000 TEU; TEU – jednostka pojemności odpowiadająca 20-stopowemu kontenerowi) od innych dużych graczy na rynku – japońskiego ONE i tajwańskiego Wan Hai. 

Tankowanie w Afryce

Dłuższy czas transportu wpływa też na rozregulowanie siatek połączeń (zawinięć) do danych portów, w tym połączeń feederowych (dowozowych, z większych portów do mniejszych). Przełoży się to także na kongestię w portach Afryki Południowej. Jak powtarzają eksperci, borykają się one z biurokracją, zatorami, a także słabą infrastrukturą. Problemem dla armatorów jest głównie kwestia bunkrowania statków w drodze do/z Europy. Porty Afryki Południowej nie są w pełni do tego przystosowane i w niektórych nie ma wystarczającej ilości zapasów paliw przeznaczonych dla statków (tj. VLSFO – olej opałowy o niskiej zawartości siarki), a czas oczekiwania na tankowanie w porcie w Durbanie wynosił od 8 do nawet 27 dni (dane za 21 grudnia). Armatorzy szukają przez to alternatyw – Maersk poszukuje możliwości bunkrowania w portach na Mauritiusie i Namibii. 

Czytaj więcej

Drogowy

Protest na granicy będzie dalej trwał

Przewoźnicy protestujący na granicy z Ukrainą nie podpiszą porozumienia z Ministerstwem Infrastruktury.

Wszystko to przekłada się na wzrost stawek frachtowych, które na przestrzeni ostatnich tygodni drastycznie wzrosły. Jeszcze do niedawna były one na rekordowo niskim poziomie, nawet 800 dolarów z Azji do Europy za kontener 20-stopowy (TEU). Od początku grudnia indeks SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) odzwierciedlający zmiany stawek frachtów na rynku przewozów kontenerowych z Szanghaju wzrósł aż o 97%. Jeszcze 15 grudnia za kontener z tamtejszego portu do Europy Północnej trzeba było zapłacić 1029 dolarów/TEU. Na początku stycznia było to dwukrotnie więcej – 2694 dolarów, a obecnie stawki z Azji do Europy sięgają nawet 4500 dolarów/TEU. Do tego trzeba doliczyć także dodatkowe opłaty naliczane przez armatorów, jak PSS (ang. Peak Season Surcharge; okresowy dodatek sezonowy wprowadzany, gdy popyt na fracht rośnie) czy CAC (ang. Contingency Adjustment Surcharge, tzw. dopłata za korektę awaryjną) – za przepłynięcie statku przez Kanał Sueski, które podwyższają ceny frachtu o kolejne kilka tysięcy dolarów. Największy światowy armator MSC ogłosił, że od 15 stycznia do odwołania stawki za fracht ze wszystkich portów azjatyckich do portów na morzach Śródziemnym, Czarnym czy Adriatyckim będą wynosić aż ok. 5000-5150 dolarów/TEU (w przypadku kontenerów 40-stopowych – 7100-7300 dolarów). 

Produkcja stanie

Słynny przypadek statku Ever Given, należącego do tajwańskiego armatora Evergreen, który w marcu 2021 r. zablokował na 7 dni Kanał Sueski, spowodował znaczące perturbacje w światowym handlu. Obecna sytuacja będzie nieść za sobą znacznie większe daleko idące konsekwencje dla globalnej wymiany handlowej. Koncerny motoryzacyjne takie jak Tesla czy Volvo już ogłosiły zatrzymanie produkcji na dwa tygodnie w swoich fabrykach w Europie ze względu na opóźnienia w dostawach kluczowych komponentów. Właściciel Volvo, chińskie Geely ostrzega także przed opóźnieniami w transporcie pojazdów elektrycznych do europejskich portów. Ikea zapowiedziała możliwe ograniczenia w dostępie niektórych towarów w swoich sklepach. Z kolei amerykańska firma odzieżowa Abercrombie & Fitch ogłosiła, że – mimo znacznie wyższych kosztów – zamierza zamienić fracht morski na lotniczy, by utrzymać dostawy swoich produktów z fabryk na normalnym poziomie. Odbudowuje się także Kolejowy Jedwabny Szlak, wiodący z Chin przez Kazachstan, Rosję i Białoruś, do Unii Europejskiej. Widoczne jest większe zainteresowanie klientów tą trasą, która mimo znaczącego spadku w ubiegłym roku (-50% na szlaku z Chin do Europy) może stać się i opłacalna cenowo (stawka za fracht do Małaszewicz wynosi ok. 5700 – 6500 dolarów), i czasowo (trasit time do granicy polsko-białoruskiej od 12 do 14 dni). 

Czytaj więcej

Szynowy

Największe zamówienie w historii PKP Intercity

Spółka złożyła największe w swojej historii warte 3,5 mld zł zamówienie na tabor. Przygotowuje się do przewiezienia ponad 70 mln pasażerów w tym roku i dalszych wzrostów w latach następnych.

Przez ataki Huti i omijanie przez wszystkich największych armatorów Kanału Sueskiego ucierpią nie tylko porty położone nad Morzem Czerwonym, które odgrywają kluczowe znaczenie dla wymiany handlowej państw afrykańskich i Bliskiego Wschodu, w tym eksportu i importu żywności oraz surowców energetycznych, ale także znajdujące się na morzach Śródziemnym, Czarnym czy Adriatykiem. Pod koniec grudnia prezes portu Triest zapowiedział, że od 27 grudnia do 17-18 stycznia do portu nie zawiną żadne duże kontenerowce ze względu na opóźnienia wynikającym z konieczności przepłynięcia Afryki. Szczególnie trudna sytuacja będzie dotyczyć portów izraelskich, egipskich, saudyjskich, sudańskich czy erytrejskich. Kraje regionu pracują nad dywersyfikacją połączeń transportowych, by zapewnić dostawy towarów i umożliwić przepływ krajowego eksportu. Izrael np. planuje uruchomienie połączenia lądowego z portów w Dubaju przez Arabię ​​Saudyjską, z którą do niedawna łączyły ją złe relacje, i Jordanię do izraelskiego portu w Hajfie. 

Ataki na przypadkowe statki

Szansą na przywrócenie żeglugi przez Morze Czerwone i Kanał Sueski do status quo ante jest powodzenie operacji wojskowej Prosperity Guardian, prowadzonej pod przewodnictwem Stanów Zjednoczonych i złożonej z wielonarodowej koalicji utworzonej w grudniu, która ma chronić statki handlowe przed atakami Huti. Plany dotyczące powołania odrębnej misji w regionie ma także Unia Europejska. Jeśli państwa członkowskie poparłyby jej powstanie, mogłaby ona zacząć działać pod koniec lutego. Dążą do tego przede wszystkim Niemcy i Francuzi, starając się nie opierać wyłącznie na operacji przewodzonej przez USA w ramach budowania autonomii strategicznej UE.  

Powodem rozpoczęcia ataków przez Huti na kontenerowce i tankowce płynące przez Morze Czerwone jest prowadzona przez Izrael od października odwetowa operacja zbrojna wymierzona w Strefę Gazy. Pierwsze ataki zaczęli kierować niedługo potem (19 października), ale nasiliły się one w grudniu. Początkowo bojownicy z Jemenu mieli brać za punkt ataku statki należące do izraelskich armatorów, w tym największego z nich – ZIM-a, potem statki zmierzające do lub płynące z izraelskich portów. Ostatecznie brali za swój cel przypadkowe statki, niezależnie od kraju pochodzenia armatora czy bandery pod którą pływają, głównie kontenerowce, a także tankowce. Wcześniej stawiali jako warunek zawieszenia ataków dopuszczenie dostaw pomocy humanitarnej do ogarniętej wojną Strefy Gazy. 10 stycznia dokonali jak dotąd największego zmasowanego ataku na cele na Morzu Czerwonym, co nie pozostało bez odpowiedzi wojsk USA i Wielkiej Brytanii. Po tym jak w piątek, 12 stycznia amerykańskie i brytyjskie okręty wojenne i samoloty dwukrotnie ostrzelały ponad 70 celów wojskowych na terytorium kontrolowanym przez Huti, w wyniku których zginęło pięciu ich bojowników, jeden z rzeczników rebeliantów, Yahya Sarea zagroził, że „nie pozostaną one bez ukarania czy odwetu”. 

Czytaj więcej

Firmy

Czy Poczta Polska doczeka rekompensaty?

Powolne procedury KE oddalają wypłatę rekompensaty dla Poczty Polskiej i zagrażają płynności finansowej spółki.

Prezydent USA Joe Biden ostrzegł jednak w piątek, że może zarządzić dalsze ostrzały, jeśli nie zaprzestaną oni ataków na statki handlowe i wojskowe na Morzu Czerwonym. Notowania ropy Brent wzrosły w zeszłym tygodniu o 2%, do ponad 78,5 dol. za baryłkę w związku z obawą, że dostawy mogą zostać zakłócone. Co najmniej dziewięć tankowców zatrzymało się lub zawróciło z Morza Czerwonego. 12 stycznia Huti omyłkowo zaatakowali tankowiec przewożący rosyjską ropę, mimo że Moskwa, podobnie jak Pekin, wstrzymała się od głosu podczas głosowania przez Radę Bezpieczeństwa ONZ rezolucji potępiającej ataki rebeliantów.