Obsługa ładunków kolejowych przesyłanych pomiędzy Dalekim Wschodem, głównie Chinami, i Unią Europejską to obiecujące przedsięwzięcie, które potencjalnie może zapewnić setki milionów euro wpływów.

Przykładem sukcesu może być funkcjonujący od ponad 20 lat port w Duisburgu, który przy niecałych 280 mln euro wpływów notuje ponad 40 mln euro zysku brutto. Profesor SGH Paweł Lesiak zaznacza, że większość towarów obracanych między Chinami a UE wzdłuż kolejowego Nowego Jedwabnego Szlaku jest obsługiwana terminalowo właśnie w niemieckim Duisburgu. – Niemcy nie tyle zarabiają na przewozach, co na obsłudze celno-podatkowej, handlingowej i dystrybucji towarów chińskich – podkreśla prof. SGH. – Problem polega na tym, że Polska nie jest w stanie wyręczyć Duisburg w dystrybucji chińskich towarów, a nie za bardzo wiadomo, jak na samych przewozach zarobić – wskazuje Lesiak. Dodaje, że na razie wygląda na to, że poprzez tzw. ulgę intermodalną dopłacamy do interesu, który tak naprawdę „kręci się” w Niemczech.

Walczyć i nie odpuszczać

Nie powinniśmy odpuszczać Nowego Jedwabnego Szlaku, bo jesteśmy naturalną bramą dla największych tego typu potoków tranzytowych do wiodących ośrodków przemysłowych Europy Zachodniej. Korzysta z tego przy okazji nasz handel i przemysł – zaznacza przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński.

Sytuację już wykorzystał logistyczny koncern Mosolf, który w łódzkim terminalu Spedcont ładuje do kontenerów samochody przeznaczone dla chińskiego odbiorcy.

Za przewozy z Chin wzięły się takie duże spółki jak Adampol, CTL i PCC Intermodal. Specjalizujący się w przewozach gotowych samochodów Adampol ma w Małaszewiczach własny terminal, CTL jest prywatnym przewoźnikiem kolejowym z terminalem w Kuźnicy Białostockiej, natomiast PCC Intermodal jest jednym z największych w kraju operatorów pociągów kontenerowych i dysponuje terminalami wewnątrz kraju. Na polsko-białoruskiej granicy powstają także niezależne terminale przeładunków małych firm jak Expleo w Siemianówce oraz Centrum Logistyczne Łosośna obok Kuźnicy Białostockiej.

""

Na początku stycznia do Euroterminala Sławków przyjechał pierwszy pociąg z Chin. Fot. PKP LHS.

logistyka.rp.pl

Konkurencyjną linię do terminalu w Sławkowie proponuje PKP LHS. Na początku stycznia przyjechał do Sławkowa pierwszy pociąg z Chin. – Do „Euroterminala Sławków” (25 km od Katowic) można dojechać najdłuższymi pociągami kontenerowymi w Europie o długości do 950 m, których nie trzeba przeładowywać na granicy Unii Europejskiej – zaznacza prezes PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa Zbigniew Tracichleb.

Na mocną pozycję przewozach pomiędzy Dalekim Wschodem i EU liczy PKP Cargo. – W 2018 roku, według danych chińskich władz, w obie strony przejechało 6300 pociągów, a rok wcześniej było ich około 3600. W 2019 roku dynamika wzrostu jest niższa, ale warto jest sięgać po te przewozy – zapewnia prezes PKP Cargo Czesław Warsewicz.

Autopromocja
Od 29.10 w "Rzeczpospolitej" i "Parkiecie"

Wszystko o zrównoważonym rozwoju i pozafinansowym raportowaniu spółek

Sprawdź szczegóły

Czytaj więcej w: Kontenerowy konkurent Małaszewicz

Wskazuje, że najkrótsza i najbardziej efektywna trasa z Chin do UE wiedzie przez Małaszewicze i dlatego odprawiana jest tu większość pociągów jadących z i do Chin. – Przepustowość terminala kontenerowego w Małaszewiczach nie jest jeszcze w pełni wykorzystana, ale i tak planujemy jego rozbudowę. Skala inwestycji będzie uzależniona od rozwoju ruchu pociągów na Nowym Jedwabnym Szlaku – wyjaśnia prezes PKP Cargo.

Miliony na rewitalizację połączenia

PKP Polskie Linie Kolejowe realizują projekt, którego efektem będzie zwiększenie przepustowości stacji Małaszewicze i znaczna poprawa warunków przewozu towarów koleją. Po jego zakończeniu na stacji Małaszewicze, a także stacjach Biała Podlaska i Terespol możliwa będzie obsługa pociągów o długości 740 m i nacisku 221 kN/oś, zgodnie ze standardami obowiązującymi w najważniejszych korytarzach towarowych na obszarze Unii Europejskiej. Do 120 km/h wzrośnie prędkość pociągów towarowych.

Takie same parametry będą miały stacje na modernizowanej trasie Warszawa – Poznań, również znajdujące się w głównym ciągu kolejowym wschód – zachód.

Łączna wartość projektu, obejmującego Małaszewicze, pn. „Prace na linii kolejowej E 20 na odcinku Siedlce – Terespol, etap III – LCS Terespol” wynosi ponad 555,5 mln zł, a kwota dofinansowania z UE, w ramach instrumentu finansowego „Łącząc Europę”, to 546,4 mln zł.

PKP Cargo usprawnia także obsługę pociągów w terminalu, co dotyczy również działań celno-skarbowych. – Zresztą ten element ma naprawdę niewielki wpływ na czas przejazdu pociągu przez Polskę – zauważa Warsewicz.

""

Na 45 kontenerów przywiezionych do Sławkowa z Chin 10 było dla polskich odbiorców. Fot. PKP LHS

logistyka.rp.pl

Zmiany zauważają koncerny logistyczne. – Z własnego doświadczenia możemy potwierdzić, iż przepustowość przejścia granicznego Brześć-Małaszewicze uległa znacznemu poprawieniu po zakończonym remoncie torów. Poskutkowało to zwiększeniem ilości towaru sprowadzanego koleją, jak również w dużej mierze wyeliminowało opóźnienia spowodowane przestojem pociągów na granicy – przyznaje Seafreight Branch Manager, Raben Logistics Polska Janusz Witanowski.

Koleją i samochodem

Z danych PKP PLK wynika, że ze stacji Małaszewicze na zachód wyjeżdża średnio w ciągu doby ponad 20 składów towarowych. Do stacji Małaszewicze z zachodu dojeżdża w ciągu doby średnio ponad 10 ciężkich pociągów. PKP Cargo i DB Cargo to przewoźnicy, którzy najczęściej uruchamiali połączenia ze stacji Małaszewicze w obu kierunkach.

– Serwis kolejowy jest realną alternatywną dla frachtu morskiego i lotniczego, od których jest odpowiednio szybszy i tańszy. Jakość serwisu jest na zadowalającym poziomie, pomimo kłopotów na przejściach granicznych i nie odbiega od wskaźników terminowości w transporcie morskim i lotniczym – porównuje Tarczyński.

Czytaj więcej w: Chińskie kontenery Loconi

Kluczowym w przewozach kolejowych z Dalekiego Wschodu jest dokładne zrozumienie tego, co jest najważniejsze dla klienta. – Należy wziąć pod uwagę przede wszystkim stosunek czasu do ceny. Transport kolejowy jest w dalszym ciągu 2-3 razy droższy niż transport drogą morską, w zamian za co oferuje realnie krótszy czas dostarczenia przesyłki – wskazuje Witanowski.

Podkreśla, że rozformowanie kontenerów w Polsce jest zdecydowanie tańsze w Polsce niż w krajach strefy euro. – Dodatkowo, w przypadku transportu drobnych przesyłek, należy pamiętać, że zdecydowanie łatwiej jest uformować kontener z towaru przeznaczonego do kilku krajów i po przyjeździe do Polski zająć się jego dystrybucją, niż składać kontenery przeznaczone dla każdego kraju osobno – wskazuje przedstawiciel Raben Logistics Polska.

Przypomina, że takie rozwiązanie byłoby zdecydowanie bardziej czasochłonne. – Nie zapominajmy, że czas jest kluczowym powodem dla którego firmy decydują się zapłacić więcej za transport kolejowy. Ponadto musimy wziąć pod uwagę, iż nie wszystkie kraje mają ten sam potencjał gospodarczy i zapotrzebowanie na import/eksport towarów koleją z/do Chin jak Niemcy. Zatem próba ustanowienia regularnych połączeń kolejowych do innych krajów sąsiadujących z Polską byłaby nieopłacalna, gdyż takie pociągi nie miałby szansy na całkowite wypełnienie, a im mniej kontenerów i im krótszy skład, tym bardziej rośnie jednostkowy koszt transportu – tłumaczy Witanowski.

""

Cenę przewozów kontenerów z Chin podnosi brak ładunków powrotnych. Na zdjęciu transport z Chin na terminalu w Sławkowie. Fot. PKP LHS

logistyka.rp.pl

Dodaje, że wyładunek kontenera w Małaszewiczach/Pruszkowie i dostawa kołowa towaru czy to jako pełnosamochodowa czy częściowa jest w większości przypadków zdecydowanie szybsza niż przewóz kontenera pociągiem po UE.

Podobnie działa szwajcarski operator intermodalny RTSB Schweiz. Przejmuje ładunki w Małaszewiczach z kolei na samochody. – W 2018 roku wysłaliśmy w ten sposób 5 tys. ciężarówek, w 2019 roku 11 tys. – porównuje dyrektor zarządzający RTSB Schweiz Wolfgang Rupf.

Bez dofinansowania

Rząd chiński powoli wycofuje się z dopłat do kolejowych przewozów kontenerowych do Europy. Chińskie Ministerstwo Finansów dopłacało do 50 proc. ceny przewozu w 2018 roku i 40 proc. w ubiegłym. W tym roku zmniejszyło subsydia do 30 proc., aby w 2022 roku wycofać je całkowicie.

Czytaj więcej w: Gdańsk połączony koleją z Chinami

– Trudno jest nam powiedzieć, jak zachowa się rynek po wycofaniu chińskich dopłat, ale z informacji jakie posiadamy wynika, że znaczna część transportów już teraz jest rentowna. Ich opłacalność wzrośnie jeszcze bardziej, jeśli do Chin będą wracać wypełnione pociągi, a nie puste kontenery – zauważa prezes PKP Cargo.

Daleki od paniki jest także przewodniczący PISiL. – Wycofanie chińskich subwencji może czasowo zmniejszyć potok kontenerów, nie wydaje się jednak by miało to doprowadzić do zaniechania tych przewozów. Nie stanowią one istotnego zagrożenia dla naszych portów z racji ograniczonej przepustowości kolei. Kolej transsyberyjska więcej ładunków zabiera samolotom, niż statkom – wskazuje Tarczyński.

Mająca 86 proc. rynku kolejowych przewozów z Chin do Europy spółka Zjednoczone Towarzystwo Transportowo-Logistyczne – Euroazjatycki Sojusz Kolejowy (United Transport and Logistics Company – Eurasian Rail Alliance, UTLC ERA) szacuje, że w 2019 roku przewiozła 322 tys. TEU, o 14 proc. więcej niż w 2018 roku i nie zamierza zwalniać tempa.

Dyrektor generalny UTLC ERA Alexey Grom nie wyklucza, że w 2030 roku przewozy kolejowe sięgną 3 mln TEU. Oznacza to, że co dziesiąty kontener transportowany pomiędzy Chinami i Europą odbędzie podróż koleją, gdy w 2018 roku było to 1,3 proc. kontenerów.

Dyrektor UTLC wskazuje, że pojawią się zleceniodawcy nowych ładunków, przede wszystkim żywności. Spodziewa się, że do końca roku rosyjski rząd wyda rozporządzenia regulujące zasady tranzytu przez Federację Rosyjską towarów objętych rosyjskim embargiem.

""

PKP Cargo zamierza zarabiać na przewozach z i do Chin nie tylko jako firma transportująca ładunki, ale także jako spedytor. Fot. PKP Cargo

logistyka.rp.pl

Koleje przewidują, że nawet bez rządowych dopłat uda się im utrzymać ceny. Grom wskazuje na spadek cen usług. – W 2015 roku za wysłanie 40-stopowego kontenera z Chin do Europy trzeba było zapłacić 3800 dol., gdy w 2019 roku na tej samej trasie usługa kosztowała 2,5 tys. dol. – porównuje dyrektor ULTC.

Taniej i szybciej

Jednak nad cenami najprawdopodobniej będą musiały popracować koleje europejskie. – Przewóz 40-stopowego kontenera kosztuje 50 centów za kilometr na szerokich torach (Kazachstan, Rosja, Białoruś) i w Chinach, natomiast w Europie jest to ponad 1 euro za km – wylicza Grom. – Klient zaakceptuje do 500 euro różnicy w cenie pomiędzy transportem morskim i kolejowym za 40-stopowy kontener – ocenia Grom.

Czytaj więcej w: Rosną przewozy mongolskich kolei

Do tego dokumentacja związana z przewozem jest bardzo rozbudowana. – Na przeciętny pociąg potrzeba 1300 stron dokumentów – wylicza prezes spółki Expleo Maciej Wysocki.

Koszty zwiększają także puste przebiegi. – Musimy przerzucać na wschód puste wagony i pojemniki. To nasz koszt, ale wolimy go ponieść niż stracić klienta z braku możliwości przewozowych – przyznaje dyrektor UTLC. Dodaje, że pociągi w kierunku wschodnim wykorzystywane są do przewozu ładunków pomiędzy Białorusią i Rosją. Chińskie Koleje raportują, że w pierwszej połowie 2019 roku te odsetki zmalały (odpowiednio) do 2 i do 18 proc.

Zmiany są konieczne także po polskiej stronie. – Aby wyciągnąć korzyści dla Polski niezbędne jest dokonanie zmian w procedurze 4200, która umożliwiłaby agencjom celnym odprawy ładunków przeznaczonych do innych krajów unijnych, co jest również przeszkodą pozyskania ładunków na Czechy, czy Słowację w naszych portach – podpowiada Tarczyński. – Warto wybudować intermodalne centrum logistyczne do obsługi Jedwabnego Szlaku własnym sumptem, nawet PKP, pod warunkiem publicznego charakteru tego terminalu, bo bez współpracy z prywatnym biznesem logistycznym kolejarze tego tematu nie udźwigną. Pytanie dodatkowe to gdzie – na granicy, czy w głębi kraju, na które odpowiedź powinna dać rzeczowa analiza – podkreśla przewodniczący PISiL.

Przedsiębiorcy także są optymistyczni. – Jesteśmy przekonani iż pozycja Polski jako głównego kraju tranzytu dla towarów przychodzących tą drogą do Europy, a w szczególności do Europy centralnej i środkowo-wschodniej nie zmieni się w najbliższym czasie – kończy przedstawiciel Raben Logistics Polska.