Koleje dla CPK na 350 km/h

Kolej Dużych Prędkości powinny być budowane na prędkość 350 km/h, wynika z debaty specjalistów, zorganizowanej przez Polską Izbę Kolei.

Publikacja: 24.04.2024 11:56

Koleje dla CPK na 350 km/h

Foto: PKP Intercity

Torowiska dla planowanych kolei dużych prędkości powinny być przystosowane do prędkości 350 km/h, a sprawą przewoźników będzie decyzja z jaką prędkością puszczą po niej pociągi. Przewodniczący Rady Nadzorczej CPK Zbigniew Szafrański uważa, że infrastruktura kolejowa budowana dla CPK powinna być przystosowana do prędkości 350 km/h. Nie oznacza to, że z taką prędkością mają poruszać się pociągi, ponieważ kluczowym parametrem jest czas przejazdu. 

Rezerwacja terenów

Jak zauważa prezes Alstom w Polsce Sławomir Cyza, po torach przystosowanych do prędkości 350 km/h można jeździć z prędkością 250 km/h, ale nie da się poruszać z prędkością 350 km/h po torach przystosowanych do prędkości 250 km/h. 

Czytaj więcej

Firmy transportowe coraz częściej trafiają do restrukturyzacji

Także dyrektor projektu w Siemens Witold Gadoś uważa, że linie kolejowe trzeba budować tak, aby ich parametry wystarczyły na długie dziesiątki lat, ponieważ przebudowa geometrii linii jest bardzo kosztowna. 

Szafrański jest zdania, że na początek konieczne jest zbudowanie kolei dużych prędkości z Warszawy do Wrocławia i Poznania, czyli „Y”, zdobywając przy tym doświadczenie i planując nowe układy linii kolejowych. Zauważa, że pozostałe szprychy CPK nie mają opracowań podobnych do wykonanego dla „Y”. 

Wskazuje, że koleje dużych prędkości (KDP) trzeba prowadzić przez obszary zabudowane, ponieważ minister Sławomir Nowak nie zablokował terenów. Jest to niedogodność, ale do pokonania, tym bardziej, że społeczeństwo popiera pomysł budowy CPK, a i krajowy przemysł jest rozbudowany, o znacznie większych kompetencjach niż 15-20 lat temu, gdy pojawił się pomysł budowy połączenia „Y”. 

Dyrektor Instytutu Kolejnictwa Andrzej Massel zaznacza, że geometria „Y” powinna być dopasowana do dużych prędkości, które w przyszłości mogą być wykorzystywane przez operatorów. 

Massel dodaje, że nie można oddzielać KDP od kolei w ogóle, ponieważ polska kolej ma różne potrzeby. Wskazuje przy tym na konieczność likwidacji wąski gardeł przed dobudowanie drugiego toru lub elektryfikację, a także budowę połączeń międzynarodowych z Czechami, Słowacją i Ukrainą. 

Czytaj więcej

Ukraina ściąga mężczyzn w wieku poborowym

KDP w aglomeracjach

Rafał Banaszkiewicz pełnomocnik zarządu PKP PLK ds. inwestycji dodaje, że priorytet powinna mieć linia Warszawa – Wrocław. Przypomina, że dla wielu linii są przygotowane studia, jednak wyzwaniem jest jak linie wprowadzić do miast, ponieważ węzły aglomeracyjne są ciasne, a wszelkie przebudowy bardzo kosztowne, stąd ustalenie szczegółów będzie kłopotliwe. 

Banaszkiewicz przypomina, że wyjście KDP z Warszawy na zachód jest pierwszym do zaprojektowania i wybudowania, ale trzeba myśleć przyszłościowo i zarezerwować wokół Warszawy teren na wyjście KDP na północ i na wschód. 

Prezes fundacji Pro Kolej Jakub Malinowski zachęca, aby KDP budować możliwie szybko, ponieważ takie są wymagania współczesności. Porównuje, że w przypadku autostrad nikt nie protestuje, że są drogie, zatem dlaczego KDP miałoby być zbyt drogie? Nie można wymagać spłacania biletami budowy KDP, tak jak myto nie spłaca budowy autostrad. 

Michał Beim Instytut Sobieskiego wskazuje, że projekt CPK zakładał, że wszyscy jeżdżą na lotnisko, tymczasem to Warszawa wytwarza największy ruch. Beim ostrzega, że są także minusy KDP, w postaci drenażu siły roboczej przez duże ośrodki oraz wzrost cen nieruchomości w miastach, które są przystankami KDP. 

Czytaj więcej

Pieniądze przejdą koło nosa kolejom regionalnym

Otwartą sprawą pozostaje zasilanie. PKP PLK ma wpisane w strategii rozwój linii na 25 kV, ale jak zauważa Szafrański, nie wszędzie jest ekonomiczne uzasadnienie, aby przechodzić na nowe napięcie. Kłopotem pozostaje zasilenie linii w energię. 

Torowiska dla planowanych kolei dużych prędkości powinny być przystosowane do prędkości 350 km/h, a sprawą przewoźników będzie decyzja z jaką prędkością puszczą po niej pociągi. Przewodniczący Rady Nadzorczej CPK Zbigniew Szafrański uważa, że infrastruktura kolejowa budowana dla CPK powinna być przystosowana do prędkości 350 km/h. Nie oznacza to, że z taką prędkością mają poruszać się pociągi, ponieważ kluczowym parametrem jest czas przejazdu. 

Pozostało 89% artykułu
Szynowy
Przewoźnik wyśle na postojowe jedną trzecią załogi
Szynowy
Niedrożna granica z Ukrainą
Szynowy
Tramwajowe zakupy samorządów pod presją czasu
Szynowy
Za trzy lata pomkniemy hybrydami w barwach PKP Intercity
Materiał Promocyjny
Technologia na etacie
Szynowy
W PKP Cargo zwolnienia na horyzoncie
Materiał Promocyjny
Jak sztuczna inteligencja może być wykorzystywana przez przestępców cybernetycznych?