W 2024 roku koleje przewiozły w Polsce 220-225 mln ton, zaś transport drogowy 1,8 mld ton, z tego 0,3 mld ton na trasach krótkich – szacował członek zarządu ds. sprzedaży DB Cargo Polska Paweł Pucek, podczas panelu zorganizowanego przez Polską Izbę Spedycji i Logistyki.
Hasła ludzi nierozumiejących kolei
Na dłuższe trasy przypadło 1,5 mld ton i po te ładunki może sięgnąć kolej. Gdyby przenieść 10 proc. masy, będzie to 150 mln ton. – Polska kolej nie przewiezie takiej dodatkowej ilości, razem z już dokonywanymi przewozami będzie to 370 mln ton – podliczał dyrektor DB Cargo.
Czytaj więcej
Dla branży transportu międzynarodowego miniony rok był jednym z najgorszych w historii. Bieżący nie zapowiada się lepiej.
Przyznał, że jest to nierealne nawet uwzględniając modernizację i rozbudowę parku taborowego przewoźników. – W ostatnich piętnastu latach pojawiło się w Polsce dużo nowego taboru, w większości dofinansowanego z funduszy UE, dopłaty sięgały nawet do połowy ceny, a te są niebagatelne. Elektryczna lokomotywa wielosystemowa kosztuje 5 mln euro (jedna sztuka!), wagon intermodalny to wydatek 400-500 tys. zł – wskazywał Pucek.
Podkreślił, że nie da się pozyskać ładunków na kolej w ilościach o których mówi UE, a hasło tiry na tory jest dla ludzi, którzy nie rozumieją zasad funkcjonowania kolei.
Ograniczeniem dla transportu towarów jest pierwszeństwo dla pociągów pasażerskich. – Tory są o niewielkiej przepustowości, a rozwój transportu pasażerskiego sprawia, że na torach brakuje miejsca dla pociągów towarowych, które nie mają priorytetu. Po 5-6 latach inwestycji w tory nie widzimy korzyści i zwiększonej przepustowości zmodernizowanych szlaków. Brakuje torów odstawczych, a nowe magazyny są wznoszone na polu, przy drogach – wymieniła dyrektor Biura Handlowego Przewozów Międzynarodowych i Intermodalnych PKP Cargo Halina Bajczuk.
Poprawę w polskiej infrastrukturze kolejowej dostrzega prezes zarządu PCC Intermodal Dariusz Stefański. Przyznaje jednak, że kolej nastawiona jest na ruch pasażerski i miejsca dla ruchu towarowego jest niewiele. Spodziewa się zmniejszenia przepustowości na kolejach niemieckich, które właśnie wzięły się za remonty i nie idzie im to sprawnie.
Czytaj więcej
Deficyt unijnego budżetu zmusza Brukselę do zmian, które ograniczą suwerenność państw i dadzą KE narzędzia do daleko idącej ingerencji. Nowe pomysł...
Mimo to ocenia przyszłość z ostrożnym optymizmem. – Wzrosty w przewozach intermodalnych będą, od 20 lat rośniemy, ale nie widzę szans na przesunięcie międzygałęziowe ładunków – przekonywał Stefański.
Jak połączyć kolej z samochodem?
Popularyzację przewozów intermodalnych utrudnia także brak standardu jednostek transportowych. – 95 proc. naczep używanych w Polsce nie nadaje się do załadunku na wagony. Terminale są niechętne do przeładunku naczep, bo nie da się ich składować jedna na drugiej i jest gorszy obrót nimi niż kontenerami – wyjaśnił dyrektor DB Cargo.
Kwestię standaryzacji rozwiązał PCC Intermodal. – Jestem zwolennikiem 45-stopowych kontenerów palet-wide. Wyprą one naczepy i wymienne nadwozia, które do przewozów kolejowych nie nadają się. Dla nas naczepy to nieszczęście. Wożenie naczep jest drogie i nieefektywne. Trzymamy się kontenerów morskich, a w relacjach europejskich kontenerów 45-stopowych – zaznaczył Stefański.
Także Bajczuk przyznała, że między pociągiem samochodem łatwiej jest wymienić kontener niż naczepę.
Czytaj więcej
Przewozy towarowe na liniach CPK będą trudne do realizacji, ale budowa linii szybkich kolei odciąży istniejącą sieć i zwiększy jej dostępność dla p...
Przewoźnicy apelują o pociągi długości 750 m, ale tylko niektóre odcinki torów nadają się do jazdy takimi składami, wąskie gardła dopuszczają ruch 650-metrowych pociągów. Kolejowe regulacje także nie pomagają zdobyć kolejarzom ładunków. W przewozach międzynarodowych maszyniści muszą mówić w języku kraju, do którego wjeżdżają. Takim obostrzeniom nie podlega transport samochodowy.
Wymagania techniczne podnoszą koszty kolejowego transportu. – Od 1 stycznia 2025 roku po czeskiej sieci mogą poruszać się wyłącznie lokomotywy wyposażone w ETCS. Montaż systemu w używanej lokomotywie kosztował milion euro. Zleceniodawca nie zapłaci nam tych pieniędzy, bo konkuruje z nami transport drogowy i dlatego trudno będzie przełożyć ładunki na kolej – wyjaśniał Pucek.
