Tiry na tory to puste hasło

W 2024 roku koleje przewiozły w Polsce 220-225 mln ton, zaś transport drogowy 1,8 mld ton, z tego 0,3 mld ton na trasach krótkich – szacował członek zarządu ds. sprzedaży DB Cargo Polska Paweł Pucek, podczas panelu zorganizowanego przez Polską Izbę Spedycji i Logistyki. 

Hasła ludzi nierozumiejących kolei

Na dłuższe trasy przypadło 1,5 mld ton i po te ładunki może sięgnąć kolej. Gdyby przenieść 10 proc. masy, będzie to 150 mln ton. – Polska kolej nie przewiezie takiej dodatkowej ilości, razem z już dokonywanymi przewozami będzie to 370 mln ton – podliczał dyrektor DB Cargo. 

Czytaj więcej

Drogowy

Zły rok dla przewoźników drogowych

Dla branży transportu międzynarodowego miniony rok był jednym z najgorszych w historii. Bieżący n...

Przyznał, że jest to nierealne nawet uwzględniając modernizację i rozbudowę parku taborowego przewoźników. – W ostatnich piętnastu latach pojawiło się w Polsce dużo nowego taboru, w większości dofinansowanego z funduszy UE, dopłaty sięgały nawet do połowy ceny, a te są niebagatelne. Elektryczna lokomotywa wielosystemowa kosztuje 5 mln euro (jedna sztuka!), wagon intermodalny to wydatek 400-500 tys. zł – wskazywał Pucek. 

Podkreślił, że nie da się pozyskać ładunków na kolej w ilościach o których mówi UE, a hasło tiry na tory jest dla ludzi, którzy nie rozumieją zasad funkcjonowania kolei. 

Ograniczeniem dla transportu towarów jest pierwszeństwo dla pociągów pasażerskich. – Tory są o niewielkiej przepustowości, a rozwój transportu pasażerskiego sprawia, że na torach brakuje miejsca dla pociągów towarowych, które nie mają priorytetu. Po 5-6 latach inwestycji w tory nie widzimy korzyści i zwiększonej przepustowości zmodernizowanych szlaków. Brakuje torów odstawczych, a nowe magazyny są wznoszone na polu, przy drogach – wymieniła dyrektor Biura Handlowego Przewozów Międzynarodowych i Intermodalnych PKP Cargo Halina Bajczuk. 

Poprawę w polskiej infrastrukturze kolejowej dostrzega prezes zarządu PCC Intermodal Dariusz Stefański. Przyznaje jednak, że kolej nastawiona jest na ruch pasażerski i miejsca dla ruchu towarowego jest niewiele. Spodziewa się zmniejszenia przepustowości na kolejach niemieckich, które właśnie wzięły się za remonty i nie idzie im to sprawnie. 

Czytaj więcej

Regulacje Ue

Więcej funduszy dla bogatych krajów UE

Deficyt unijnego budżetu zmusza Brukselę do zmian, które ograniczą suwerenność państw i dadzą KE...

Mimo to ocenia przyszłość z ostrożnym optymizmem. – Wzrosty w przewozach intermodalnych będą, od 20 lat rośniemy, ale nie widzę szans na przesunięcie międzygałęziowe ładunków – przekonywał Stefański. 

Jak połączyć kolej z samochodem?

Popularyzację przewozów intermodalnych utrudnia także brak standardu jednostek transportowych. – 95 proc. naczep używanych w Polsce nie nadaje się do załadunku na wagony. Terminale są niechętne do przeładunku naczep, bo nie da się ich składować jedna na drugiej i jest gorszy obrót nimi niż kontenerami – wyjaśnił dyrektor DB Cargo. 

Kwestię standaryzacji rozwiązał PCC Intermodal. – Jestem zwolennikiem 45-stopowych kontenerów palet-wide. Wyprą one naczepy i wymienne nadwozia, które do przewozów kolejowych nie nadają się. Dla nas naczepy to nieszczęście. Wożenie naczep jest drogie i nieefektywne. Trzymamy się kontenerów morskich, a w relacjach europejskich kontenerów 45-stopowych – zaznaczył Stefański.