Kolejowy kolos na finansowych glinianych nogach

Mamy trzecią pod względem długości sieć kolejową w Europie i najmniej na nią wydajemy wśród krajów OECD – niepokoi się członek zarządu Izby Gospodarczej Transportu Lądowego Rafał Leszczyński. W 2018 roku Polska wydała na kolej 12,2 euro na mieszkańca, co stanowiło 13 proc. unijnej średniej. 

Z danych gromadzącego ministrów transportu International Transport Forum wynika, że w latach 2018-2022 Polska wydawała na inwestycje w infrastrukturę transportu lądowego 0,7 proc. PKB, a w stosunku do okresu 2008-2012 było to mniej o 1,2 pp. W tym samym czasie Bułgaria, Czechy, Rumunia wydawały ponad 1 proc. PKB, a Węgry nawet blisko 2 proc. Skutkiem „oszczędności” jest zdegradowana infrastruktura: na jednej czwartej długości sieci są ograniczenia prędkości, a 2 tys. km linii jest w złym stanie – wskazuje członek zarządu IGTL. 

Niewydolny system

Uważa, że państwo polskie musi w końcu wziąć odpowiedzialność za kształt systemu kolejowego w Polsce. – Dotychczasowy model finansowania infrastruktury kolejowej wyczerpał się. Stworzono upośledzony mechanizm, w którym jedynym realnym źródłem finansowania są środki unijne, a środki krajowe są jedynie marginalnym uzupełnieniem tych transz. Kontynuowanie tej polityki prowadzi nasz kraj do trwałego upośledzenia na tle państw europejskich – ostrzega Leszczyński. 

Czytaj więcej

Produkty i Usługi

Poczta Polska walczy o odzyskanie rynku

Operator wdrożył nową strategię zarządzania transportem i flotą, raportuje poprawę wyników w segm...

Przekonuje, że należy bezwzględnie odejść od systemu finansowania silnie opartego na projektach UE, w którym budżet zaczyna przybierać rolę jedynie dosypywania krajowego wkładu środków, gdyż stwarza to niebezpieczeństwo powstawania górek i dołków inwestycyjnych (okres oczekiwania na kolejne uruchomienie programów UE), a przede wszystkim naraża Polskę na utratę inicjatywy w zakresie inwestycji w kolej. – Uwzględnijmy jako całkiem realny także scenariusz, w którym po 2027 roku możemy utracić dostęp do części mechanizmów finansowych (polityki spójności), które do tej pory dawały nam możliwości finansowania inwestycji transportowych – ostrzega członek zarządu IGTL.

Były minister transportu Tadeusz Syryjczyk przyznaje, że piętą achillesową obecnego systemu są silne wahania wysokości finansowania. – Różne program unijne nie zapewniają ciągłości finansowania. Sugerowałem, aby państwowe dotacje wchodziły w luki między unijnymi programami – zaznacza Syryjczyk. 

Podobnie uważa prezes fundacji ProKolej Jakub Majewski. – Problem w finansowaniu modernizacji i budowy kolejowej infrastruktury to umocowanie prawne Funduszu Kolejowego, które jest dużo słabsze niż Krajowego Funduszu Drogowego. Fundusz Kolejowy nie może zaciągać długów pod przyszłe przychody, przez co nie można przyspieszyć inwestycji w rozbudowę sieci kolejowej. Jeśli modernizujemy infrastrukturę to wzrasta ruch, co przynosi wyższe wpływy z opłat dostępowych. Te przeznaczamy na kolejne inwestycje i otrzymujemy efekt samorozwoju – opisuje Majewski. 

Po połowie na drogi i kolej

Niedofinansowanie ma swój wymierny efekt w postaci niskiej efektywności przewozów pasażerskich. W 2023 roku na przeciętnego Polaka przypadało 12 podróży w roku, przy średniej unijnej 17,8. W Czechach współczynnik wyniósł 16,3 we Francji 19,1, w Austrii 32 podróże. 

Inwestycje poprawiają przepustowość szlaków dla przewoźników towarowych, a przecież nie można całego transportu ładunków alokować na drogach. – Kolej stanowi niezwykle ważny odciążający wentyl w transporcie towarowym, który ma za zadanie zdejmowanie jak największej ilości ładunków z dróg, żeby ograniczyć korki i zużycie dróg – mówi Leszczyński. 

Czytaj więcej

Szynowy

KDP: Droga zabawka czy cywilizacyjna konieczność?

Branża kolejowa jest podzielona w sprawie budowy Kolei Dużych Prędkości. Część specjalistów obawi...

Podkreśla, że należy skończyć z patologią systemu, w którym roczny budżet Krajowego Funduszu Drogowego to ponad 23,5 mld zł podczas gdy Fundusz Kolejowy dysponuje sumą 10 razy mniejszą. 

Izba Gospodarcza Transportu Lądowego przygotowała propozycję projektu zmiany ustawy o Funduszu Kolejowym. Jest on wspierany przez Railway Business Forum. Projekt ustawy dotyczącej finansowania kolei wykorzystuje rozwiązania KFD, które do wykorzystują budżet państwa. BGK udziela gwarancji i poręczeń na pożyczki pod inwestycje, z możliwością ich rolowania w sytuacji braku środków zewnętrznych np. z UE. 

Projekt ustala, że wysokość zasilenia obu funduszy przez państwo powinna być równa i posiadać swoje źródła w opłatach paliwowych, a w przyszłości także w opłatach emisyjnych (jak np. w Niemczech, gdzie zasilają one Fundusz na rzecz Klimatu i Transformacji, z którego znaczna część przeznaczona jest na kolej). Pozyskana suma dawałaby PKP PLK 10-15 mld zł rocznie. 

Można się również zastanowić nad instytucją listu zastawnego, która to w latach 90. miała stanowić podstawę finansowania infrastruktury. Ta instytucja jest też szeroko wykorzystywana w krajach zachodnich – między innymi w Niemczech. – Takie rozwiązanie uniezależniłoby tempo modernizacji kolejowej infrastruktury od dostępu do funduszy unijnych, które pokrywają połowę wydatków – szacuje Majewski. 

Jeśli powiedziało się A…

Leszczyński wskazuje, że premier ogłosił przeznaczenie 180 mld zł na kolej. – Jest to bardzo dobry plan, który na razie nie ma jednak twardego potwierdzenia w źródłach finansowania. Jeżeli się powiedziało A, to teraz - żeby nie stracić wiarygodności - trzeba powiedzieć B, czyli potwierdzić finansowanie tego planu w kwocie nie mniejszej niż 20 mld rocznie. Branża niecierpliwie czeka na konkretne decyzje rządu w tej sprawie – podkreśla członek zarządu IGTL.

Czytaj więcej

Produkty i Usługi

Nie wszyscy przewoźnicy osiągnęli sukces w logistyce kontraktowej

Niektórzy przewoźnicy, którzy weszli w segment logistyki kontraktowej, mają poważne problemy z za...

Natomiast Syryjczyk zaznacza, że jednocześnie PKP PLK musi usprawnić przygotowanie przetargów. Do tej pory ta spółka miała kłopoty z wykorzystaniem dostępnych funduszy.