TRAKO 2019 | Szybkie pociągi na kolejną dekadę

Podróżnych do Centralnego Portu Komunikacyjnego dowiezie 180 szybkich pociągów z prędkością maksymalną 250 km/h. Pasażerowie pojadą szybko, ale jeszcze nie wiadomo jakie wymagania techniczne stawiane są pojazdom. Założenia techniczne ma opracować Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. Mimo to Pesa już pokazała szkic szybkiego pociągu.

fot. Łukasz Głowala

Foto: logistyka.rp.pl

Prezes Pesy Krzysztof Sędzikowski uważa, że spółka musi myśleć o przyszłości i spodziewa się rosnącego rynku. – Z Unii Europejskiej będą fundusze na ochronę środowiska. Będą także rozwijać się przewozy pasażerskie aglomeracyjne i oba czynniki wymuszą inwestycje w nowy tabor – twierdzi prezes Pesy. Dodaje, że atuty producenta to szeroka oferta i znajomość rynków europejskich. – Musimy zacząć dobrze robić to, co robimy i wtedy sięgnąć po nowe technologie. Musimy zacząć zarabiać i pilnować rynku – zaznacza.

Wyjście z dołka

Tymczasem Pesa musi wyjść z dołka. Spółka w ostatnich dwóch latach o 20 proc. zmniejszyła administrację do 795 osób w połowie tego roku. Zmieniła organizację pracy działów produkcyjnych, likwidując akord. Zamiast niego jest dniówka i system zadaniowy. Prezes przyznaje, że o 2 mln zł wzrosły wynagrodzenia, a średnie wynosi 4 tys. zł. Pesa renegocjuje umowy z dostawcami, u których jest zadłużona na niecałe 300 mln zł i zmniejsza koszty stałe z 227 mln zł w 2017 roku do 129 mln zł na koniec sierpnia.

CZYTAJ TAKŻE: TRAKO 2019 | Zmieniamy polską kolej

Pierwsze symptomy poprawy już widać: przychody w pierwszych siedmiu miesiącach wyniosły 805 mln zł, a cały rok spółka zamknie wynikiem 1,5-1,6 mld zł. W 2017 roku Pesa wystawiła faktur na 743 mln zł i na 971 mln zł w kolejnym. Jednak nie uwolniła się od strat, które po lipcu wynoszą 66 mln zł, gdy w 2018 roku sięgnęły 168,4 mln zł i 607,9 mln zł w 2017 roku. Sędzikowski tłumaczy czerwone cyfry brakiem płynności. Zaniepokojeni dostawcy wstrzymywali dostawy, więc pojazdy były oddawane z opóźnieniem. Na dodatek kooperanci sprzedawali komponenty o 20-30 proc. drożej niż terminowo płacącym kontrahentom. – W dziale zakupów jest duży potencjał dla poprawy wyniku – uważa prezes Pesy.

fot. Łukasz Głowala

Foto: logistyka.rp.pl

Producent otrzymał w połowie września 260 mln zł z faktoringu jednej ze spółek PFR, co powinno uporządkować większość problemów z dostawcami. Sędzikowski zapewnia, że nie zamierza startować w przetargach z cenami o 20-30 proc. mniejszymi niż konkurenci. Pesa kończy dostawy Linków dla DB; zostało jeszcze 26 pociągów, z czego 14 trafi do odbiorcy do końca tego roku, reszta w I kwartale 2020 roku. Z powodu opóźnień Pesa nie zarobi na tym kontrakcie, ale pocieszeniem są szybkie płatności zaraz po dostarczeniu pojazdów. Na początku 2020 Pesa musi zdobyć nowe finansowanie, czemu sprzyja PFR. Sędzikowski ma nadzieję, że tym razem okaże się to łatwiejsze. – Zadłużenie Pesy jest podobne jak Newagu, a my mamy kontrakty na 2 mld zł – porównuje. – Mamy robotę na przyszły rok i na połowę następnego – wyjaśnia Sędzikowski.

fot. Łukasz Głowala

Foto: logistyka.rp.pl

Inwestycje w przewozy towarowe

Tak jak CPK i nowy tabor do jego obsługi ma zapewnić rozwój przewozom pasażerskim, tak inwestycje w terminale i tabor mają rozruszać przewozy towarowe. Z powodu przejścia z energetyki węglowej na gazową i alternatywną, przewozy węgla będą malały. Tymczasem, jak zauważa członek zarządu PKP SA Mirosław Antonowicz, likwidacja bocznic odcięła kolej od nadawców. Szansą mogą być przewozy intermodalne. Do ich wykonywania niezbędne są z kolei terminale. PKP planuje wybudowanie trzydziestu. Wobec dwóch plany są bardzo zaawansowane. – Wspólnie z PKP Cargo już wyspecyfikowaliśmy terminal Karsznice, na skrzyżowaniu szlaku północ-południe i wschód zachód. Umowę o współpracy w ramach grupy podpiszemy na początku października – ujawnia Antonowicz. Wcześniej PKP podpisało wielostronne porozumienie o podobnym terminalu w podbydgoskim Emilianowe. – Chcemy wytworzyć na bazie zasobów PKP Cargo operatora logistycznego – tłumaczy Antonowicz. Przewiduje, że operator będzie współdziałał np. z Pocztą Polską nad dostawą ostatniej mili.

CZYTAJ TAKŻE: TRAKO 2019 | Megawaty dla szybkich pociągów

Prezes PKP Cargo Czesław Warsewicz przekonuje, że spółka ma zasoby, które będą stanowić trzon organizacyjny przedsięwzięcia. – Nasze środki wypracowujemy na rynku i gospodarujemy bez dotacji. Potrafimy wykorzystać nasze zasoby i zrealizujemy założenia – przekonuje. Z kolei członek zarządu PKP Cargo Witold Bawor przekonuje, że spółka zwiększa czas wykorzystania taboru, który jest najdroższym elementem. – Zmieniają się preferencje klientów i dlatego zmieniamy flotę. Ogłosiliśmy rekordowe zakupy taboru, kupujemy platformy 80-stopowe i 90-stopowe. Coraz więcej zapytań dotyczy przewozu samych naczep i zwiększymy liczbę takich wagonów – zapewnia Bawor. PKP Cargo kupiło także lokomotywy wielosystemowe i wyposażone w spalinowe moduły dojazdowe.

fot. Łukasz Głowala

Foto: logistyka.rp.pl

Podstawowa infrastruktura

Wiceprezes Track Tec Krzysztof Niemiec wskazuje, że w przypadku kolei prostsza jest zmiana taboru, można tego dokonać w kilka lat. Natomiast infrastrukturę, którą dzisiaj głęboko modernizujemy, musi cechować jakość i zapewnienie parametrów eksploatacyjnych na ponad 30. – Dlatego tak ważne jest przestrzeganie wszelkich procedur, które zapewnią tę jakość. W Europie mamy doświadczenia z szeregu krajów, na koleje których staramy się wprowadzić wyroby Track Tec. Tylko dwa ostatnie przypadki dotyczące podkładów kolejowych, stawiają przed nami wymagania badań eksploatacyjnych podkładów od pięciu do dziesięciu lat. Dopiero po tym okresie możemy zdobyć dopuszczenie do udziału w przetargach. Dzieje się to w sytuacji, w której nasze zakłady produkują wysokiej jakości podkłady od kilkudziesięciu lat – zaznacza Niemiec.

CZYTAJ TAKŻE: TRAKO 2019 | Gdańsk europejską stolicą kolei

Niezależnie od wymogów unijnych kraje tworzą własne systemy dopuszczeń, uzasadniając to potrzebą zachowania bezpieczeństwa eksploatacji linii kolejowych. – W warunkach krajowych bardzo istotnym jest, aby celem podstawowym w procesie nowej kolei były właśnie aspekty jakościowe, a w konsekwencji bezpieczeństwa na torach, a nie wysokość wydatkowanych środków na modernizacje infrastruktury. Istniejące procedury w naszym kraju zapewniają osiągnięcie tego celu, rzecz w tym, aby były konsekwentnie egzekwowane – podkreśla wiceprezes Track Tec.

Foto: logistyka.rp.pl

Transport

Pozostało 87% artykułu