TRAKO 2019 | Kolej na fali wzrostowej

Zmiany są ogromne. Andrzej Wach z Izby Gospodarczej Transportu Lądowego przypomina, że w 2004 roku nakłady inwestycyjne na kolej wynosiły 1 mld zł, a na płace trzeba było wyemitować obligacje. – Teraz nakłady inwestycyjne są 10-krotnie większe. Ich skala, w tym na wieloletnie utrzymanie, które domyka pakiet kolejowy, jest ogromna. To najlepszy czas dla rozwoju polskiej kolei – podkreśla Wach.

Hybrydowy Impuls Newagu / fot. Łukasz Głowala

logistyka.rp.pl

Tory i dworce

Wartość Krajowego Programu Kolejowego sięga 76 mld zł; program utrzymaniowy wart jest 24 mld zł. – Zwiększamy przepustowość kolei, inwestujemy w infrastrukturę liniową i sterowanie. Dzięki temu rośnie atrakcyjność kolei. Nowy tabor zwiększy szybkość i punktualność, udało się uruchomić wspólny bilet (od 23 września są w tym systemie Koleje Śląskie) – wymienia sukcesy prezes PKP SA Krzysztof Mamiński.

CZYTAJ TAKŻE: TRAKO 2019 | Pasażerowie wracają na kolej i domagają się nowości

– Stawiając na rozwój transportu kolejowej tworzymy z kolei szkielet transportu pasażerskiego – wyjaśnia wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel. – Na nim zorganizujemy transport zbiorowy. Autobusy mają być uzupełnieniem transportu szynowego – zaznacza wiceminister. Resort przygotował także program Kolej Plus. – Wspólnie z samorządami rozpoczniemy odtwarzanie lub podnoszenie parametrów lokalnych linii kolejowych, łącząc z kolejami 100 miast mających powyżej 10 tys. mieszkańców, a do tej pory pozbawionych kolei – wyjaśnia wiceminister. – Widać zainteresowanie samorządów. Otrzymaliśmy wiele pytań, jest zainteresowanie wzrostem dostępności, a to łączy się z Funduszem Dróg Samorządowych i Funduszem Autobusowym – dodaje Bittel.

Andrzej Bittel, wiceminister Infrastruktury w studiu „Rzeczpospolitej” na targach TRAKO 2019 / Fot. Łukasz Głowala

logistyka.rp.pl

Skarb Państwa finansuje 85 proc. kosztów programu, reszta obciąża samorząd terytorialny. Warunkiem podpisania umowy jest zagwarantowanie rozkładu jazdy dla pociągów. – To duże zadanie dla PKP PLK i samorządów – przyznaje wiceminister. Poważnym udogodnieniem dla podróżnych jest także modernizacja 189 dworców za 1,6 mld zł. Program zostanie ukończony do 2023 roku. Mamiński zaznacza, że przy dworcach będą budowane stacje ładowania e-samochodów, aby pasażerowie przyjeżdżali pod dworzec autami elektrycznymi.

Targi przygotowały ok. kilometra torów na ekspozycję zewnętrzną / Fot. Łukasz Głowala

logistyka.rp.pl

Członek zarządu PKP SA Andrzej Olszewski zapewnia, że dworce są w stanie się utrzymać. – Wynajmujemy powierzchnie i saldo jest dodatnie. Główne koszty to ochrona i sprzątanie – wymienia Olszewski. Prezes PKP SA zaznacza, że to nie koniec programu dworcowego. – Gotowi jesteśmy zmodernizować dalsze 150 dworców. Wiemy, ile to będzie kosztować i skąd wziąć pieniądze. To ponad 100 zabytkowych dworców pod ochroną konserwatora zabytków i 50 współczesnych obiektów – wylicza Mamiński. Wskazuje, że rosnące przewozy pasażerskie są potwierdzeniem sukcesu obranej strategii. – 310 mln pasażerowie nie bierze się z braku innej oferty. Wybrali kolej, bo uznali, że jest to dobre rozwiązanie – podkreśla Mamiński.

Krzysztof Mamiński, prezes PKP SA podczas debaty „Kolej 4.0”, otwierającej tegoroczne targi TRAKO / fot. Łukasz Głowala

logistyka.rp.pl

Mimo sukcesów do zrobienia jeszcze sporo pozostało. – Niemcy przewożą kolejami 9-krotnie więcej przy 2-krotnie większej populacji. Nasze 310 mln pasażerów przewiezionych w 2018 roku to dopiero poziom sprzed siedmiu lat – porównuje prezes spółki CPK Piotr Malepszak.

Intermodal i nie tylko

Andrzej Wach z IGTL wskazuje, że od piętnastu lat przewozy towarów koleją utrzymują się na niezmiennym poziomie, gdy w tym samym czasie przewozy drogowe wzrosły 4-krotnie. Transport intermodalny w Polsce to ledwo ponad 10 proc. pracy kolei, w Niemczech 30 proc. – Jest dobry klimat, aby przenieść ładunki z dróg na tory – uważa Wach. Dodaje, że niezbędna jest sprzyjająca polityka państwa, czyli wysokość opłat za dostęp do infrastruktury. – One decydują o wielkości potoków na kolejach i na drogach – podkreśla Wach.

CZYTAJ TAKŻE: TRAKO 2019 WIDEO | Andrzej Bittel, wiceminister infrastruktury: Oferta kolei jest coraz lepsza

Prezes PKP SA przyznaje, że niezbędne będzie obniżenie ceny dostępu do infrastruktury, co ma znaczenie w przypadku przewozów towarów. Te usługi nie są w Polsce dotowane. Wiceminister Bittel zaznacza, że podobna ewolucja zakresu oferty jak w przewozach pasażerskich zajdzie w towarowych. – Nie interesuje nas tylko przewóz od A do B, ale raczej kompleksowa usługa logistyczna. Chcemy, aby koleje działała w formule do drzwi do drzwi. Tę ewolucję wesprze digitalizacja – opisuje wiceminister. – Rozwijamy usługę logistyczną, rozwijamy terminale przeładunkowe, modernizujemy połączenia kolejowe z portami morskimi. Polska jest i powinna być jeszcze szerszą bramą dla transportu na kierunku azjatyckim – stwierdza Bittel.

Ekspozycje w halach TRAKO 2019 / fot. Łukasz Głowala

logistyka.rp.pl

PKP Cargo przekształci się w krajowego operatora logistycznego, który zapewni szeroki zakres usług, łącznie z przewozem od drzwi do drzwi. – Operator będzie współdziałał np. z Pocztą Polską nad dostawą ostatniej mili. Chcemy, aby Polska stała się hubem transportowym – wyjaśnia członek zarządu PKP SA Mirosław Antonowicz. Wiceminister dodaje, że jest zwolennikiem przygotowania dobrej oferty przez koleje, aby przełożyć potok ładunków z dróg na tory. – Należy wzmocnić infrastrukturę, aby tworzyć długie i ciężkie pociągi – podkreśla. Wszystkie modernizowane linie kolejowe mogą przenieść ruch z największymi dopuszczonymi w Polsce naciskami osi.

CZYTAJ TAKŻE: TRAKO 2019 | Czas wzmocnić przewozy cargo

PKP SA uruchomiło też projekt budowy terminali. – Wytypowaliśmy kilkadziesiąt działek pod przygotowanie terminali intermodalnych. Z PKP Cargo już zaprojektowaliśmy terminal Karsznice, na skrzyżowaniu szlaku północ-południe i wschód zachód. Umowę o współpracy w ramach grupy podpiszemy na początku października. Wcześniej zawarliśmy porozumienie wielostronne o podobnym terminalu w podbydgoskim Emilianowie – sygnalizuje Antonowicz. Spółka opracowała także projekt bocznicowy, który zapewni dopływ ładunków do kolei i powrót do świadczenia usług rozproszonych. Kolej wykorzystuje także w inny sposób swoje grunty. – Mamy tereny komercyjne pod inwestycje – stwierdza Olszewski. Wskazuje na zaangażowania w program Mieszkanie Plus – Już mamy 3 umowy. Posiadamy atrakcyjne grunty w Warszawie, Wrocławiu, Szczecinie – wymienia członek zarządu PKP SA.

Plany na kolejne dekady

Ministerstwo Infrastruktury koordynuje prace nad Centralnym Porem Komunikacyjnym. Część prac nad modernizacją linii kolejowych weźmie na siebie PKP PLK, nowe inwestycje poprowadzi spółka CPK. PKP Intercity będzie potrzebowało 150 nowych pociągów do obsługi nowych linii i już toczą się dyskusje, jaki to ma być tabor. CPK opowiada się za pojazdami z podłogą na wysokości 760 mm, typową dla taboru regionalnego. – Podłoga na tej wysokości wymusza małe koła toczne, które szybciej zużywają się niż duże, stosowane w pociągach o podłodze na wysokości ponad metr – przypomina prezes Siemens Mobility Krzysztof Celiński.

Wizja pociągu dużych prędkości przygotowana przez Pesę Bydgoszcz . źródło Pesa

logistyka.rp.pl

CPK skłania się ku maksymalnej prędkości pociągów 250 km/h. Przewodniczący zespołu ds. komponentu kolejowego w zespole pełnomocnika rządu CPK Patryk Wild uważa, że pojazdy z odzyskiwaniem energii z hamowania będą zużywać mniej energii niż obecne pociągi jadące z maksymalną prędkością 160 km/h. Wiceprezes Medcom Piotr Wroński uważa jednak, że na dalekobieżnych trasach, na których pociągi rzadko hamują, odzysk energii ma małe znaczenie. Do dyskusji o energetycznym aspekcie nie jest gotowe także PKP Intercity. Jak informuje członek zarządu PKP Intercity Adam Laskowski przewoźnik opracuje profil energetyczny taboru i tras w I kwartale 2020 roku.

CZYTAJ TAKŻE: TRAKO 2019 | Czym pojedziemy do Centralnego Portu Komunikacyjnego

Tymczasem dla producentów taboru założona prędkość pociągów ma kluczowe znaczenie. – Największym wyzwaniem jest prędkość. Ma ona wpływ na technologię i bezpieczeństwo – ocenia prezes Pesa Bydgoszcz Krzysztof Sędzikowski. – Przy 250 km/h musielibyśmy skorzystać z doświadczeń zagranicznego partnera. Przygotowujemy się, mamy zespół do prac perspektywicznych. Chętnie wpiszemy się w ten projekt, ale zapewne w kooperacji z kimś – przypuszcza Sędzikowski.

Prezes Pesa Krzysztof Sędzikowski / fot. Łukasz Głowala

logistyka.rp.pl

Tymczasem producenci mają pełne ręce roboty. Pesa ma zamówienia do połowy 2022 roku. Na brak zajęć nie narzeka Newag, który przedstawił prototyp hybrydowego pociągu Impuls. Chociaż nie ma jeszcze nań klienta, nie martwi to wiceprezesa Józefa Michalika. – Na pierwszego Dragona też nie mieliśmy nabywcy, a teraz jest to najlepiej sprzedająca się lokomotywa na polskim rynku – mówi wiceprezes. Jest przekonany, że w kolejnych kilku latach zapotrzebowanie na pojazdy hybrydowe może sięgnąć 50 szt., choć będą one droższe od jednonapędowych. – Główne linie będą obsługiwane przez pojazdy elektryczne, ale peryferyjne mogą być w sam raz dla tych pojazdów – wyjaśnia wiceprezes Newagu. Silnik wysokoprężny pozwala na jazdę z prędkością do 120 km/h przy zasięgu tysiąca kilometrów.

CZYTAJ TAKŻE: TRAKO 2019 | Kolej 4.0: między misją a efektywnością

Pojazd ma modułową budowę. – W miejsce silnika wysokoprężnego można zamontować akumulatory i uzyskać pojazd bateryjny. Akumulatory litowo-jonowe nie gwarantują jednak dzisiaj odpowiedniej trwałości – uważa wiceprezes Newag.

Fot. Łukasz Głowala

logistyka.rp.pl

Niewykluczone, że w przyszłości pociągi otrzymają ogniwa paliwowe. Na wodór stawia np. Medcom. Dyrektor finansowy tej firmy Paweł Choduń podkreśla, że nie jest to technologia nieznana. Spółka opracowała energoelektornikę dla trolejbusów marki Solaris wyposażonych w takie ogniwo. Jeżdżą one w normalnym ruchu np. w Rydze. – Nie zawsze liczy się tylko cena, coraz ważniejsze są rozwiązania techniczne i proekologiczne – podkreśla Choduń. Przyznaje, że potrzebna jest infrastruktura do tankowania wodoru. Dodaje, że technologie wodorowe i elektromobilność uzupełniają się.

CZYTAJ TAKŻE: TRAKO 2019 | Zmieniamy polską kolej

Koleje przeżywają renesans nie tylko w Polsce, co widać po dostawcach kutych, monoblokowych kół. Jest to jedyna technologia dopuszczona w UE, a kilku światowych producentów ma zamówienia sięgające dekady na przód. Na brak zajęć nie narzekają także producenci obrabiarek. Specjalizujący się w tokarkach do zestawów kołowych raciborski Rafamet przyjmuje zamówienia na maszyny już nawet na 2024 rok. – Otrzymujemy sporo zapytań z całego świata. Są to zarówno nowe inwestycje, jak i modernizacje – wyjaśnia dyrektor marketingu Rafamet Janusz Bluk. Spółka eksportuje cztery piąte produkcji, a koleje należą do głównych odbiorców.

OPINIA | Andrzej Bojanowski, prezes Międzynarodowych Targów Gdańskich