Zarobić na chińskich przewozach

Główny kolejowy przewoźnik jedwabnego szlaku, rosyjsko-kazachsko-białoruska spółka ULTC ERA od kwietnia bije kolejne miesięczne rekordy przewozów. W lipcu przetransportowała (w przeliczeniu na 20-stopowe pojemniki) 54,2 tys. kontenerów, to jest o 76,2 proc. więcej niż w lipcu 2019 roku.

Spółka podkreśla, że przewóz ładownych kontenerów z Europy do Chin wzrósł w lipcu o 80 proc. do 15 tys. TEU, zaś ładownych kontenerów z Chin było 36 tys. TEU, dwa razy więcej niż w tym samym miesiącu poprzedniego roku.

Czytaj więcej w: Dwunapięciowe koleje przyszłości

W pierwszych siedmiu miesiącach roku ULTC ERA przewiozła 277,6 tys. TEU, o 67 proc. więcej niż rok temu. Dyrektor zarządzający ULTC ERA Aleksiej Grom przewiduje przewieźć w tym roku ponad pół mln TEU.

Wzmożone zainteresowanie przewozami kolejowymi z Chin potwierdza również PKP PLK. – Za okres 7 miesięcy przez graniczne przejście kolejowe z Białorusią w Terespolu przejazd pociągów po torach normalnych i szerokich wynosił ponad 9200 pociągów. Od kwietnia odnotowywany był 10 – 15-procentowy wzrost liczby pociągów – podaje rzecznik prasowy PKP PLK Mirosław Siemieniec. Podkreśla, że powyższe informacje dotyczą pociągów wszystkich przewoźników na przejściu granicznym w Terespolu.

Czytaj więcej w: Koleje na szybkich torach modernizacji

Także spółka PKP LHS korzysta z boomu w tych przewozach. – Po okresie testów połączenia weszliśmy w fazę regularnych przewozów na trasie Xi’an-Sławków LHS. Obecnie regularnie uruchamiamy 5-6 pociągów miesięcznie – informuje rzeczniczka spółki Agnieszka Hałasa.

Inwestycje w intermodal

Dynamika wzrostu przewozów kolejowych z Dalekiego Wschodu jest imponująca i wynika z kłopotów przewoźników lotniczych, którzy musieli zawiesić większość lotów pasażerskich. Spedytorzy korzystają z samolotów towarowych, ale te przewozy są drogie. Dyrektor zarządzający Instafreight Philipp Ortwein skarżył się, że w kwietniu „za 100 ton frachtu lotniczego czasami trzeba było zapłacić milion euro”.

PKP LHS regularnie przyjmuje pociągi z Chin. Fot. PKP LHS

Foto: logistyka.rp.pl

Rzeczniczka PKP LHS przyznaje, że biorąc pod uwagę ceny transportu lotniczego i jednocześnie coraz korzystniejszy czas dostawy transportem kolejowym, wiele firm zdecydowało wypróbować nowe rozwiązanie w postaci tańszego i jednocześnie szybkiego transportu kolejowego. – Bardzo ważne jest również to, że jednorazowo koleją można zrealizować dostawy dużych ilości towarów, w przeciwieństwie do transportu lotniczego – zaznacza rzeczniczka. Przypomina, że PKP LHS jest jedyną w Polsce linią kolejową zdolną przyjmować pociągi długości 950 m.

Wzrost przewozów wywołał spiętrzenia na granicach, gdzie zmieniany jest rozstaw torów. – Korki na granicy kazachsko-chińskiej istniały niemal od zawsze, jednak obecnie kontenery często czekają w Brześciu na wjazd do Polski – informuje Katarzyna Makowska z firmy Adampol.

Czytaj więcej w: W Małaszewiczach przeładunki kontenerów z Chin biją rekordy

PKP PLK inwestuje w rozbudowę przejścia w Małaszewiczach. Zarządca realizuje projekt pn. „Prace na linii kolejowej E20 Siedlce – Terespol, etap III-LCS Terespol”. Po zakończeniu inwestycji PLK, na stacji Małaszewicze, a także stacjach Biała Podlaska i Terespol możliwa będzie obsługa pociągów o długości 740 m i nacisku 221 kN/oś, zgodnie ze standardami obowiązującymi w najważniejszych korytarzach towarowych na obszarze Unii Europejskiej. Do 120 km/h wzrośnie prędkość pociągów towarowych. Wartość projektu to ponad 540 mln zł, a dofinansowanie z UE w ramach instrumentu finansowego „Łącząc Europę” sięga 360 mln zł.

Jeden z największych na rynku organizatorów połączeń kolejowych Chin z UE, spółka ULTC ERA zapowiada, że w tym roku przewiezie ponad pół mln TEU. FOt. ULTC ERA

Foto: logistyka.rp.pl

Rzecznik prasowy PKP PLK podkreśla, że takie same parametry (obsługa pociągów o długości 740 m i nacisku 221 kN/oś) będą miały stacje na modernizowanej trasie Warszawa – Poznań, również znajdujące się w głównym ciągu kolejowym wschód – zachód. – Wartość prac między Warszawą a Poznaniem wynosi ponad 2 mld zł. Projekt jest współfinansowany przez Unię Europejską z Instrumentu „Łącząc Europę” – dodaje Siemieniec.

Czytaj więcej w: Kolejarze domagają się niższych cen dostępu do torów

Ponadto PLK wspólnie ze firmą Cargotor (spółka zależna PKP Cargo) uzgodniły budowę dwutorowego połączenia między infrastrukturą zarządzaną przez PLK i infrastrukturą Cargotor w rejonie posterunku odgałęźnego Magdalenka. – Efektem wprowadzenia zmian do projektu będzie zwiększenie przepustowości stacji Małaszewicze i znaczna poprawa warunków przewozu towarów koleją. Dzięki przyjętym rozwiązaniom będzie można uruchomić więcej pociągów o długości 740 metrów i nacisku 221 kN/oś – podkreśla rzecznik PKP PLK.

Przeładunki omijają Polskę

W przyszłości PKP LHS widzi stację Sławków LHS jako hub logistyczny dla dalszych dostaw na terytorium Polski i innych krajów Europy. Podobne ambicje ma PKP Cargo, ale w grze są konkurenci z Europy Zachodniej, w tym duże terminale w Hamburgu, Duisburgu oraz luksemburskim Bettembourgu.

Zachodnioeuropejskim terminalom sprzyjają chińscy nadawcy. – Chińczycy starają się (świadomie lub nie?) przemodelować europejski rynek przewozowy. Z trudnością przychodzi im zaakceptować europejski model przewozów intermodalnych, w którym odwozy drogowe wykonywane są na odległości nie większe niż 150 km – uważa prezes PCC Intermodal Dariusz Stefański.

Czytaj więcej w: Dzięki Chinom kontenery zastąpią na kolei węgiel

Tłumaczy, że kontenery przyjeżdżające pociągiem z Chin do Małaszewicz lub Brześcia przeznaczone są dla klientów z Pragi, Wiednia, Duisburga czy Rotterdamu. Tymczasem chiński operator żąda dostarczenia wszystkich tych kontenerów pociągiem blokowym do Hamburga. I stamtąd rozwozi je ciężarówkami – po kilkaset kilometrów – do finalnych miejsc przeznaczenia. Tak bowiem skonstruowany jest system chińskiego dofinansowania – subsydiowana jest dana relacja przewozowa, a nie przewożony kontener.
– Obsługa pociągów blokowych z polsko-białoruskiej granicy do Hamburga, czy Duisburga niespecjalnie nas interesuje. Jest to zwykły przewóz kolejowy i nie dostrzegamy w tym ani sensownego intermodalu, ani elementów logistyki. Taki przewóz nie różni się specjalnie od innych masowych przewozów kolejowych. W korytarzu wschód-zachód odgrywamy często jedynie rolę kraju tranzytowego – nie uzyskując tym samym żadnych korzyści z tytułu poboru należności celno-podatkowych, czy też z tytułu magazynowania, dystrybucji, czy logistyki ładunków skonteneryzowanych. Przewozimy jedynie kontenery do Hamburga, czy Duisburga i to tam zostaje „creme de la crème” tego biznesu – podkreśla Stefański.
Nieco inaczej wygląda sytuacja w przewozach do/z Japonii i Korei, które PCCI obsługuje wspólnie z rosyjskim FESCO. – Kontenery via Władywostok i dalej via Brześć trafiają do naszego hubu konsolidacyjno/dystrybucyjnego w Kutnie, gdzie towary mogą być oclone, a następnie dostarczone w dowolne miejsce Europy przy wykorzystaniu siatki regularnych połączeń intermodalnych – tłumaczy prezes PCCI.

W Kutnie spółka przeładowuje tygodniowo 3 pociągi „wschodnie” do/z Brześcia. Codziennie z Kutna wyjeżdżają pociągi do Rotterdamu, Antwerpii, Duisburga i Hamburga. Obsługuje w ten sposób od kilkunastu do kilkudziesięciu kontenerów tygodniowo z Japonii i Koreii do Europy. – Póki co bez żadnego wsparcia i bez dotacji, oferując pełen wachlarz rozwiązań logistycznych wykorzystując pozycję Polski na transportowej mapie Europy. Poziom dofinansowania chińskich pociągów stopniowo się zmniejsza, ale wg zapowiedzi zniknie zupełnie dopiero w 2023 roku, więc dopiero wtedy zobaczymy co ostatecznie zostanie na tym rynku przewozowym – zastanawia się Stefański.

Transport

Pozostało 93% artykułu