Rosja: przeklęty dla przewoźników kilometr 147

Żaden polski zestaw nie przejedzie bez kontroli 147-kilometr przed Moskwą – zapewnia polski przewoźnik, który prosi o anonimowość, ponieważ obawia się rosyjskich retorsji. – Dla rosyjskiego funkcjonariusza tylko liczy się czwarte pole międzynarodowego listu przewozowego CMR. Jeśli miejscem załadunku jest Polska, to następuje kontrola wszystkich dokumentów. Gdy mundurowi trafią na zagraniczną fakturę, dają kierowcy do wyboru: ściągnięcie zestawu na parking i dostarczenie zezwolenia na kraje trzecie, co łącznie kosztuje 2 tys. euro, lub zapłacenie 600 euro łapówki – opisuje proceder przedsiębiorca.

Międzynarodowe umowy warte tyle co świstek

Chodzi o dwa rodzaje zezwoleń: ogólne (zwane też krótkim), stosowane w przewozach dwustronnych, lub na kraje trzecie (określane jako długie), gdy polski samochód ładowany jest np. w Niemczech i stamtąd wiezie towar bezpośrednio do odbiorcy w Rosji.

Czytaj więcej w: Kiedy BAG odda przewoźnikom miliard euro?

Według uzgodnionych kilka lat temu (i co rok potwierdzanych w trakcie międzyrządowych negocjacji przez Rosjan) zasad, kluczowe w doborze zezwolenia jest miejsce załadunku. – Wszelkie uzgodnienia z Rosjanami to fikcja. Ładujesz papier w Polsce w Świeciu, a ponieważ to austriacka fabryka i faktura, więc Rosjanie nie przepuszczą bez szantażu – denerwuje się już cytowany przewoźnik.

Inny pyta pokazując podobny przykład. – Jakie dokumenty mamy przygotować, jeśli ładujemy na terenie Amiki, a właściciel tej fabryki jest włoski? Żadne moje auto nie jechało na jednym zezwoleniu. Zawsze muszę mieć dwa, bo nigdy nie wiem, jakiego zażądają Rosjanie. Pierwsi weryfikują zezwolenia Białorusini na granicy z Polską. Dla nich krótkie jest poprawne. Na Krasnej Gorce, czyli na granicy z Rosją, nie masz długiego zezwolenia, nie jedziesz. Ciekaw jestem na jakim jeżdżą Rosjanie? – zastanawia się drugi przedsiębiorca.

Czytaj więcej w: Spedytorzy już wiedzą jak wysłać towar do Wielkiej Brytanii

Jeszcze inny przewoźnik przyznaje, że w Rosji ponosi duże koszty nieformalne. – Płacimy, bo nikt za nami nie wstawia się. Gdy się stawiamy tracimy podwójnie, bo ponosimy karę i nie wykonujemy zlecenia – żali się.

Tadeusz Wilk ze Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych przyznaje, że problem narasta od lat. – Jeszcze z wiceministrem Jerzym Szmitem na rozmowach w Moskwie walczyliśmy jak diabli i nawet zapisaliśmy w protokole, że Rosjanie nie mają prawa drugi raz kontrolować zezwoleń polskich samochodów. Tymczasem ten zapis nie jest realizowany, a kontrolowani kierowcy słyszą od funkcjonariuszy, że „u nas takij zakon” – denerwuje się Wilk.

Kolejne problemy z Pakietem Mobilności

Wszystko wskazuje na to, że to nie koniec problemów polskich przewoźników, którzy tracą rynek rosyjski. Wkrótce mogą odczuć pozaunijną, w tym rosyjską, konkurencję w UE. Pakiet Mobilności nakłada liczne obostrzenia na unijnych przewoźników, natomiast nie obejmuje firm spoza Unii.

Czytaj więcej w: Kolejarze cisną armatorów na Nowym Jedwabnym Szlaku

Przewoźników nieunijnych, w tym rosyjskich, nie będzie obejmował np. obowiązek wymiany dotychczasowych urządzeń rejestrujących zainstalowanych w pojazdach wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe na inteligentne tachografy cyfrowe II generacji. – To duży jednorazowy wydatek. Nowe urządzenia spowodują zmiany w taktyce operacyjnej służb kontrolnych, gdyż umożliwią zdalną kontrolę prawidłowości ich działania oraz zapisu dziennej aktywności kierowcy. Tym samym zamiast postulowanego przez środowisko zwiększenia kontroli prawidłowości wykonywanych przewozów przez nieunijnych przewoźników otrzymamy wręcz przeciwny efekt – zmniejszenie udziału procentowego skontrolowanych zagranicznych kierowców, gdyż coraz więcej zadań będzie wykonywanych przez inspekcję transportu drogowego zdalnie – wskazuje prezes TLP Maciej Wroński.