Rynek ukraiński okiem logistyka

Patrzymy na współpracę z Ukrainą z perspektywy operatora międzynarodowego, który dostarcza i zarządza rozwiązaniami w łańcuchu dostaw na rzecz tysięcy firm – od małych, rodzinnych biznesów, po międzynarodowe korporacje. Wybiegając w przyszłość mam nadzieję, że będziemy świadkami szybkiej odbudowy Ukrainy. Stanie się ona wielkim placem budowy, wielką szansą dla rozwoju Ukrainy, Polski i branży transportowej – spodziewa się prezes zarządu DSV Road Polska Filip Czerwiński. 

Dodaje, że główne szlaki transportowe wiodą do Kijowa i Lwowa oraz do zakładów produkcyjnych partnerów DSV, które są zlokalizowane na zachodniej Ukrainie. – W tamtych rejonach mamy dużą liczbę magazynów firm ukraińskich i zagranicznych – wyjaśnia Czerwiński. 

Pierwsze miesiące

Wraz z rozpoczęciem inwazji Rosji na Ukrainę w lutym 2022 roku nastąpił zdecydowany spadek liczby transportów na tym kierunku. Rohlig Suus Logistics zauważa, że w początkowej fazie wojny, dostawy szczególnie do i z fabryk we wschodniej części Ukrainy zostały wstrzymane. – Gdy na północy Ukrainy rozgorzały walki, ukraińskim przewoźnikom w ruchu międzynarodowym, z których usług korzystamy, zabrakło dostępu do gotówki, przede wszystkim do euro. DSV zaangażowało się w przyspieszenie płatności tak, aby byli w stanie zatankować auta i rozpocząć przewozy – zrobiliśmy wszystko, by dostarczyć im płynność w kluczowym momencie. Równie dużym wyzwaniem dla całego sektora było wprowadzenie racjonowania oleju napędowego: auta czekały 10-12 godzin na zatankowanie. Dlatego wszystkie ciężarówki realizujące transport międzynarodowy tankowaliśmy w Polsce, ponieważ na Ukrainie nie było paliwa na potrzeby transportu cywilnego – przypomina FTL projects manager, Tender management department, Oleksandr Matkovskyi, DSV Road Polska. 

Czytaj więcej

Drogowy

W grze są propozycje chroniące przewoźników obsługujących rynki wschodnie

Protestujący przewoźnicy ze ściany wschodniej umiarkowanie zadowoleni z rozmów z Ministerstwem Infrastruktury. Przedstawili kilka rozwiązań i liczą na uporządkowanie sytuacji w przewozach na wschód.

Zaraz po wybuchu wojny firmy przewozowe ograniczyły, a często nawet zawiesiły operacje transportowe. Efektem było de facto nałożenie na Ukrainę nieoficjalnego embargo na zachodnie produkty. – Pierwsze tygodnie po napadzie Rosji na Ukrainę były bardzo trudne. Cywilne łańcuchy dostaw niemal przestały istnieć, a Rosja zajęła blisko jedną czwartą terytorium Ukrainy i zniszczyła wiele magazynów. Na podstawie danych DSV, transport międzynarodowy w marcu 2022 roku skurczył się do 30 proc. w stosunku do wolumenów notowanych w styczniu 2022 roku – porównuje prezes zarządu DSV Road Polska. 

Poprawa w przewozach międzynarodowych

W połowie roku nastąpiło przesilenie. – Gospodarka ukraińska jest dziś w lepszej sytuacji niż w 2014 roku. Żaden kluczowy bank nie został zamknięty, utrzymano płynność obiegu pieniądza w gospodarce, firmy i przedsiębiorcy elastycznie dostosowali się do nowych warunków. Jest to naprawdę imponujące, jak wolny rynek jest w stanie zaadaptować się do nieprzewidzianych sytuacji – ocenia Matkovskyi. 

Rohlig Suus Logistics notuje od czerwca 2022 roku wzrost liczby zapytań komercyjnych, głównie z sektora budowalnego, elektrycznego i żywność. Realizuje dostawy zarówno w eksporcie, jak i imporcie. 

Rohlig Suus Logistics szacuje, że w transporcie drogowym liczba zleceń jest zdecydowanie mniejsza niż przed wojną. Natomiast nastąpił wzrost liczby transportów we frachcie morskim, ponieważ Polska stała się krajem tranzytowym dla dostaw kontenerów ze względu na zamknięcie portów w Ukrainie oraz lotniczym. 

Czytaj więcej

Drogowy

Zezwoleń rosyjskich nie ma i nie wiadomo, kiedy będą

Wojna wypchnęła polskich przewoźników z rynków wschodnich. Na odzyskanie tamtejszych klientów trudno będzie liczyć nawet po zawarciu pokoju.

Poodbny obraz wyłania się z raportów badającej przepływy towarów firmy FourKites. – Średnie wielkości importu z 14 dni z marca br. pokazują, że rosyjski łańcuch dostaw dramatycznie się pogarsza, podczas gdy ukraiński stale się poprawia. – Rosja odnotowała spadek wielkości importu o 96,2 proc. rok do roku, podczas gdy Ukraina wzrosła o 14,3 proc. w tym samym okresie. Przesyłki do krajów graniczących z Ukrainą i Rosją oraz do innych krajów europejskich wzrosły rok do roku – porównuje dyrektor zarządzający Network Collaboration w FourKites Gleen Koepke. 

Natomiast DSV Road zauważa, że wielkość międzynarodowych przewozów powróciła do przedwojennych poziomów na przełomie 3 i 4 kwartału 2022 roku. – Jednak transport krajowy w Ukrainie wciąż jeszcze nie powrócił do przedwojennych wolumenów, stanowią one ok. 70 proc. tych notowanych w roku 2021. Są jednak powody do optymizmu. Po pierwsze musimy docenić ogromny wysiłek Ukrainy i wszystkich jej partnerów: w 3 miesiące przywrócono stabilność łańcuchów dostaw, które 24 lutego 2022 roku zostały całkowicie rozerwane. Po drugie, widzimy w naszych danych jako DSV, że wszystkie nasze cele w zakresie rozwoju dla rynku ukraińskiego zostały zrealizowane – i to mimo trwających działań wojennych. Skala działalności DSV Road Polska na Ukrainie to niecałe 10 proc. sprzedaży w Polsce – przypomina prezes zarządu DSV Road Polska. 

Pomoc humanitarna

Czerwiński dodaje, że pilne stały się dostawy pomocy humanitarnej. – To właśnie te transporty umożliwiły tak szybkie zainicjowanie procesu odbudowy cywilnych połączeń na Ukrainę. Dzięki nim nauczyliśmy się jak organizować transporty w warunkach wojennych i odtworzyliśmy w ten sposób łańcuchy dostaw. Współpraca polskiego oddziału DSV z ukraińskim rozwinęła się na skalę niespotykaną nigdy wcześniej. Dzięki tej współpracy już w marcu, kwietniu ruszył eksport dóbr ważnych, z kolei już w maju odtworzyliśmy łańcuchy dostaw dla firm ukraińskich eksportujących na rynki europejskie – wylicza Czerwiński.

Szybki rozwój logistyki pomocy humanitarnej spowodował wzmożony popyt na magazyny w rejonie przygranicznym. – W Lubinie, na Podkarpaciu, wynajmowaliśmy magazyny dedykowane operacjom związanym z pomocą humanitarną. Natomiast logistyka dóbr przemysłowych, podobnie jak dystrybucja wewnętrzna na Ukrainie, jest mniejsza niż w 2021 roku, ale powoli odbudowuje się – zauważa Matkovskyi. 

Czytaj więcej

Szynowy

PKP Cargo obiecuje, że nie podniesie cen

Przewoźnik spodziewa się w tym roku podobnego zapotrzebowania na przewozy jak w ubiegłym. Zamierza powalczyć o transport intermodalny.

Natomiast Rohlig Suus Logistics rozpoczął od czerwca 2022 roku organizować dostawy humanitarne (m.in. żywność, leki, sprzęt medyczny) do różnych miast (m.in. Lwów, Kijów, Charków), a także dostawy dla wojsk (m.in. plecaki, hełmy). Firma od dwóch miesięcy zauważa spadek liczby zapytań dla pomocy humanitarnej. 

Bez zezwoleń spadły stawki

Matkovskyi przyznaje, że historycznie zezwolenia dla przewoźników z Ukrainy na działalność na rynku polskim, europejskim zawsze były główną przeszkodą dla rozwoju wymiany handlowej. – By utrzymać ciągłość łańcuchów dostaw na kierunku ukraińskim, sezonowo konieczne było zwiększanie roli przewoźników z UE w obsłudze kierunku ukraińskiego, co przekładało się na wzrost cen transportu na tym kierunku, jak i cen produktów. Efekt ten został zwielokrotniony na początku 2022 roku m.in. z powodu dużej liczby transportów z pomocą humanitarną zmierzających na Ukrainę, jak i braku możliwości ubezpieczenia pojazdów zarejestrowanych w UE, które miały wjechać na teren Ukrainy. Ceny transportu stały się bardzo nieprzewidywalne – wspomina Matkovskyi. 

Przyznaje, że na szczęście najpierw Polska, a następnie KE, zauważyły ten problem i zniosły wymagania w zakresie posiadania zezwoleń przez przewoźników z Ukrainy. – To bardzo korzystne rozwiązanie, które przełożyło się na spadek kosztów transportu, produktów, jak i umożliwiło wzrost eksportu z Ukrainy na rynek europejski i zwiększenie floty lokalnych przewoźników – ocenia Matkovskyi.