Na pierwszy rzut oka brzmi to jak anegdota. W praktyce jest to bardzo dobry symbol wyzwania, przed którym stoją gospodarze największego mundialu w historii. Turniej w Stanach Zjednoczonych, Kanadzie i Meksyku obejmie 48 reprezentacji, 16 miast i 104 mecze rozegrane podczas 39 dni rywalizacji. To nie będzie wyłącznie święto piłki nożnej. Dla branży transportowej będzie to jeden z największych testów mobilności eventowej, jaki kiedykolwiek zorganizowano.
Autobus infrastrukturą krytyczną
Wielkie wydarzenie sportowe nie zaczyna się i nie kończy na stadionie. Zaczyna się od planowania jak ludzie na ten stadion dojadą i jak z niego wrócą. Kibic może obejrzeć świetny mecz, zapamiętać wynik i atmosferę, ale jeśli po ostatnim gwizdku utknie w tłumie, nie znajdzie właściwego przystanku, nie będzie wiedział, który autobus wybrać albo przez godzinę będzie czekał bez informacji, to właśnie chaos komunikacyjny stanie się częścią jego oceny całej organizacji.
Czytaj więcej
Statki ponownie płyną przez Cieśninę Ormuz, ruch jest jednak wyraźnie mniejszy od przedwojennego, znacznie wyższe są koszty transportu morskiego.
Autobus staje się elastyczną infrastrukturą krytyczną. Może zostać przekierowany, użyty jako ostatnia mila. Pozostać rezerwą na wypadek zakłóceń lub brakującym ogniwem tam, gdzie stała infrastruktura nie została zaprojektowana do zaspokajania potrzeb o takiej skali.
W Nowym Jorku i New Jersey dyskusja o dojazdach na mecze na MetLife Stadium szybko stała się rozmową o dostępności cenowej i przepustowości. Po krytyce wysokich cen shuttle busów zaczęto mówić o obniżeniu ceny przejazdu i wykorzystaniu dodatkowych autobusów szkolnych do obsługi kibiców. Według doniesień medialnych mówimy o nawet 300 pojazdach jeżdżących w najbardziej obciążone dni, by przewozić do 18 000 fanów z Manhattanu do Meadowlands w szczytowych dniach meczowych.
Kibice wzięli sprawy w swoje ręce i znana jako Tartan Army społeczność szkockich fanów, z bazą wypadową w Providence w Rhode Island, wynajęła ponad 20 żółtych autobusów szkolnych dla ponad 1100 osób, bo oficjalny bilet kolejowy kosztował 80 dolarów, a autobus eventowy organizatorów 95. Własna inicjatywa zredukowała ten koszt do 40 dolarów na osobę. Jeżeli oficjalny system jest zbyt drogi lub zbyt skomplikowany, rynek znajdzie obejście.
Autobus co 30 sekund
NJ Transit, publiczny system transportu w New Jersey, planuje tymczasową infrastrukturę autobusową przy MetLife Stadium, której celem ma być przenoszenie bardzo dużych potoków pasażerskich. Główną rolę ma odgrywać tymczasowy terminal autobusowy przy stadionie, z autobusami co 30 sekund przez 4 godziny przed i po meczu. Wyznaczonym celem ma być przepustowość rzędu 20 000 osób na godzinę. Do tego wydzielony TransitWay, korytarz tylko dla autobusów, tymczasowa rampa dla autobusów jadących z Nowego Jorku oraz plan wykorzystania pojazdów przegubowych zdolnych zabierać około 100 pasażerów. Przygotowywane są również floty rezerwowe, w tym 100 autobusów w gotowości na pięć meczów grupowych i dwa fazy pucharowej oraz 125 na dzień finału. New Jersey Turnpike Authority zatwierdziło nawet 4 mln dolarów na 85 autobusów awaryjnych na wypadek przerwy w działaniu kolei.
Czytaj więcej
W Polsce pojawiają się pierwsze magazyny wysokiego składowania, które są dużymi, zautomatyzowanymi centrami dystrybucyjnymi.
Przy mundialu autobus nie jest pojedynczym pojazdem. Jest elementem układu, który musi działać w rytmie stadionu. MetLife Stadium odrobiło już jedną dużą lekcję transportową dwanaście lat temu, podczas Super Bowl w 2014 roku, kiedy model oparty na transporcie zbiorowym zderzył się z ogromną falą kibiców po meczu.
W takich warunkach najważniejsza nie jest sama liczba autobusów. Ważna jest przepustowość całego układu. Autobus musi mieć miejsce by podjechać. Pasażer musi wiedzieć dokąd iść. Kierowca musi znać trasę podstawową i wariantową. Dyspozytornia musi widzieć sytuację w czasie rzeczywistym. Służby muszą oddzielić ruch pieszy od kołowego. Tu jeden słaby punkt może zatrzymać cały system.
To dobrze pokazuje różnicę między transportem rozumianym jako usługa, a transportem rozumianym jako część organizacji wydarzenia.
Powrót to test systemu
Największym błędem w planowaniu imprez masowych jest niedoszacowanie powrotu. Przed meczem ruch rozkłada się na kilka godzin. Część kibiców przyjeżdża wcześniej, część odwiedza strefy kibica, część korzysta z gastronomii, część pojawia się tuż przed rozpoczęciem spotkania.
Po meczu sytuacja jest zupełnie inna. Stadion wypuszcza jednocześnie ogromną falę ludzi. Przy największych obiektach mówimy o 60 000 do nawet ponad 90 000 osób, a więc o skali porównywalnej z małym miastem, które w ciągu kilkudziesięciu minut chce opuścić jedno miejsce.
Wtedy zaczyna się prawdziwy test systemu. Ridesharing staje się drogi i mniej przewidywalny. Parkingi się korkują. Ruch pieszy miesza się z ruchem kołowym. Część osób nie zna miasta, część nie mówi w lokalnym języku, część ma rozładowany telefon albo problem z dostępem do internetu. Emocje są wysokie, bo jedni kibice świętują, inni są rozczarowani, ale wszyscy też chcą jak najszybciej wrócić do siebie czy swojego hotelu.
Czytaj więcej
Pytanie o sens powołania taborowej spółki CPK to przede wszystkim kwestia kosztu nabycia taboru, a w drugiej kolejności jakie pociągi należy kupić.
Ten scenariusz nie jest abstrakcją - graliśmy go już nieraz. We Wrocławiu, po finale Ligi Konferencji UEFA w 2025 roku, kibice przez kilkanaście godzin koczowali na dworcu autobusowym, którym zarządza Polbus-PKS, bo system nie był projektowany na jednoczesny odpływ dziesiątek tysięcy ludzi z jednego punktu po nocnym meczu. Nie brakowało autobusów. Brakowało planu na moment, kiedy tysiące osób chcą szybko się przemieścić lub wracać do siebie.
Autobusy muszą pracować w pętlach, punkty odbioru muszą być czytelne, a informacja pasażerska musi być prosta. Jeżeli system nie zadziała właśnie wtedy, skutki będą widoczne natychmiast. Dlatego tak ważne są okna operacyjne.
W Dallas autobusy czarterowe mają dowozić posiadaczy biletów z CentrePort Station do specjalnego Bus Hub przy stadionie. Usługa ma ruszać pięć godzin przed pierwszym gwizdkiem i kończyć się trzy godziny po zakończeniu spotkania. Mecz trwający 90 minut oznacza dla operatora tak naprawdę wielogodzinną operację przed i po wydarzeniu.
Autobusowy zwornik
W Dallas i Arlington stadion nie ma bezpośredniego połączenia kolejowego. W takim modelu kolej może dowieźć kibiców możliwie blisko stadionu, ale ostatni odcinek musi obsłużyć autobus. Dokładnie ten sam problem rozwiązuje Guadalajara, gdzie Estadio Akron leży na obrzeżach aglomeracji i znajduje się poza zasięgiem linii szynowej. Tamtejszy komitet organizacyjny stworzył w odpowiedzi osobny produkt. Program „Ride al Estadio" z shuttle busami odjeżdżającymi z 10 punktów rozsianych po całym mieście, z weryfikacją QR i biletem dostępnym wyłącznie dla posiadaczy wejściówek meczowych.
Dla pasażerów to tylko przesiadka, dla operatora to bardzo wymagający mechanizm. Jeżeli tysiące osób docierają do jednej stacji kolejowej, a następnie muszą szybko przesiąść się do autobusów wahadłowych, to stacja staje się wąskim gardłem całej operacji. Nie wystarczy, że pociąg przywiezie ludzi. Trzeba jeszcze zapewnić odpowiednią liczbę pojazdów, miejsce do ich podstawienia, bezpieczny ruch pieszy. Zadbać o informację, o kontrolę dostępu, o odpowiedni zapas czasu i oczywiście też plan na wypadek opóźnień.
Czytaj więcej
Dzięki połączeniom kolejowym polskie porty zdobywają nowych klientów z Czech i na Słowacji, jednak na torach nadal są wąskie gardła.
To klasyczny przykład ostatniej mili w skali stadionowej i bardzo ważna lekcja również dla Polski. Mamy stadiony, hale, lotniska regionalne, tereny festiwalowe i duże obiekty, które nie zawsze są idealnie zintegrowane z transportem szynowym. W takich miejscach autobus nie powinien być tylko dodatkiem, skoro jest często warunkiem realnej dostępności wydarzenia. I to nie w teorii. Każda obsługa dużego eventu, którą prowadzimy w Polbus-PKS na Dolnym Śląsku czy w innych rejonach kraju, zaczyna się od pytania, czy stała infrastruktura daje radę sama, czy musimy ją uzupełnić.
Nie wystarczy wynająć autobusy
Lokalne floty nie zawsze wystarczą do obsługi tak dużych szczytów przewozowych jak ten przy mundialu. Dlatego miasta i organizatorzy sięgają po leasing, czartery oraz prywatnych operatorów. Kansas City jest jednym z ciekawszych przykładów. Miasto ogłosiło leasing 200 autobusów na potrzeby turnieju, a system ConnectKC26 tworzy osobny produkt transportowy z jasnymi cenami - od 5 dolarów za bilet dzienny po 50 dolarów za nieograniczone przejazdy przez cały turniej, plus bezpłatne połączenie z lotniskiem co 15 minut.
Podobne wyzwania widać w Fort Worth i wokół Dallas, gdzie Trinity Metro zdecydowało się leasingować 40 autobusów czarterowych na potrzeby tymczasowych linii. To pokazuje, że nawet lokalnie działający operatorzy muszą w krótkim czasie zwiększać skalę pracy przewozowej.
Mexico City rozwiązuje ten problem inaczej i zamiast leasingować nową flotę, stawia na wykorzystanie i wzmocnienie istniejącego transportu publicznego oraz park-and-ride wokół Estadio Azteca. Autobusy RTP, trolejbusy, Tren Ligero na specjalnym kursie i parkingi satelitarne w kilku dzielnicach, skąd kibice dowożeni są w okolice stadionu.
Samo wynajęcie pojazdów nie rozwiązuje problemu. Największym wyzwaniem jest włączenie takiej dodatkowej floty do systemu. Każdy autobus trzeba sprawdzić technicznie, oznakować, przypisać do trasy i wyposażyć kierowcę w jasne instrukcje. Trzeba zapewnić łączność, ustalić miejsca postoju, zaplecze techniczne i procedury awaryjne. To można nazwać zdolnością do wchłonięcia floty. Przy dużych wydarzeniach nie chodzi o to, żeby na papierze mieć jak najwięcej pojazdów. Celem jest, by każdy z nich był częścią spójnej operacji. Inaczej dodatkowe autobusy mogą równie dobrze powiększyć chaos, zamiast go zmniejszyć.
Czytaj więcej
Kryzys oraz zmiana pokoleniowa w rodzinnych firmach sprzyjają konsolidacji rozdrobnionego europejskiego rynku logistycznego.
W tym miejscu dobrze widać rolę profesjonalnych operatorów. To nie są wyłącznie wykonawcy przewozu. To firmy, które rozumieją organizację pracy kierowców, znaczenie serwisu, posiadania rezerwy, znajomości trasy, a także rolę, jaką odgrywają komunikacja z pasażerami i współpraca ze służbami. Przy wydarzeniach tej i podobnej skali kompetencje operacyjne są równie ważne jak sama flota.
Najważniejszym zasobem firmy transportowej nie jest więc sam pojazd. Jest nim człowiek, który potrafi zachować spokój, gdy w autobusie jest kilkudziesięciu rozemocjonowanych pasażerów, sytuacja na trasie zmienia się z minuty na minutę, a presja czasu rośnie.
Autor jest prezesem spółki Polbus-PKS.
