KE miała ogłosić normy w lutym, następnie w maju i w październiku, ale cały czas trwają przepychanki. Duzi producenci są gotowi do zaostrzenia przepisów, bronią się przed nimi słabsi. Wszyscy jednak przyznają, że normy są potrzebne. Powód jest banalny: ciężarówki elektryczne są i pozostaną znacznie droższe w stosunku do samochodów Euro VI, więc trzeba zmniejszyć różnicę cenową śrubując nowe normy czystości spalin. Dzięki temu czas zwrotu z zakupu elektryka skróci się w stosunku do diesla i z tego punktu widzenia inwestycja przewoźnika będzie opłacalna. 

Czytaj więcej

Robi się tłok na rynku ogniw paliwowych

Przemysł spodziewa się wejścia normy w 2026 lub 2027 roku. Zbyt późne utrudni producentom zwrot inwestycji. Cummins przyznaje, że opracowanie silników z normą Euro VII będzie kosztowne. Lata pracy nad tymi silnikami mogą kosztować po kilkaset mln euro na koncern. 

Prezes Daimler Truck Martin Daum prognozuje, że za 5 lat wszystkie ciężarówki na krótkie i długie dystanse otrzymają napędy zeroemisyjne, a 60 proc. sprzedaży w Europie będzie zeroemisyjna w 2030 roku. 

Dlatego koncern przewiduje jedynie utrzymanie sytuacji w dużych dieslach, stosowanych w Actrosach. – Nie inwestujemy w diesla, silnik Euro VII będzie ostatnim. Możemy nawet dostarczać go innym producentem – zapewnia Daum. 

Daimler machnął ręką na część wydatków badawczych na diesla i już zapowiedział wycofanie się z produkcji małych silników Euro VII. Będzie dostarczał je Cummins dla Atego i autobusów, ponieważ nawet Daimlerowi nie będzie opłacało się przygotować ich samodzielnie. 

Jeśli wierzyć zapewnieniom UE, w Europie diesel nie będzie miał długiego życia. Cummins spodziewa się, że w 2035 silniki diesla będą miały poniżej 50 proc. udziały w napędach ciężarówek. W 2040 roku drogowy transport w Europie będzie zeroemisyjny. Jednak pozostaną inne rynki jak Afryka i Azja, które na razie trudno ocenić, czy przejdą na strategię zeroemisyjną. Chińscy producenci jak Weichai już przygotowali silniki Euro VII. 

Czytaj więcej

Ładowarki to wyzwanie dla transportu dalekodystansowego

Dostawcy przygotowują odpowiednie rozwiązania dla silników Euro VII. Specjalizująca się w sterowaniu rozrządem silnika tłokowego firma Jakobs uważa, że ma nową technologię dla jednostek Euro VII w postaci opóźnionego otwarcia zaworów oraz deaktywacji cylindra. 

Do nadchodzących silników producenci sprzęgieł zaprezentowali nowe konstrukcje. Diesle z nową normą będą miały jeszcze wyższe ciśnienie spalania, więc wzrosną drgania wału korbowego. Sprzęgło musi mieć większe zdolności pochłaniania drgań, czyli większe sprężyny. 

Komisja Europejska zapewnia, że normy mają na celu ochronę zdrowia i życia. Wylicza, że zanieczyszczone powietrze przyczyniło się do 300 tys. przedwczesnych zgonów. Dlatego KE proponuje zaostrzenie norm dotyczących emisji sadzy, tlenków azotu i tlenku węgla.