KE miała ogłosić normy w lutym, następnie w maju i w październiku, ale cały czas trwają przepychanki. Duzi producenci są gotowi do zaostrzenia przepisów, bronią się przed nimi słabsi. Wszyscy jednak przyznają, że normy są potrzebne. Powód jest banalny: ciężarówki elektryczne są i pozostaną znacznie droższe w stosunku do samochodów Euro VI, więc trzeba zmniejszyć różnicę cenową śrubując nowe normy czystości spalin. Dzięki temu czas zwrotu z zakupu elektryka skróci się w stosunku do diesla i z tego punktu widzenia inwestycja przewoźnika będzie opłacalna.
Czytaj więcej
Unijne rządy hojnie dotują wodorowe autobusy, co nie uszło uwadze przemysłu. Nowym graczem na rynku ogniw wodorowych stanie się Impact, który zaoferuje ogniwa Itochu oraz Toshiba.
Przemysł spodziewa się wejścia normy w 2026 lub 2027 roku. Zbyt późne utrudni producentom zwrot inwestycji. Cummins przyznaje, że opracowanie silników z normą Euro VII będzie kosztowne. Lata pracy nad tymi silnikami mogą kosztować po kilkaset mln euro na koncern.
Prezes Daimler Truck Martin Daum prognozuje, że za 5 lat wszystkie ciężarówki na krótkie i długie dystanse otrzymają napędy zeroemisyjne, a 60 proc. sprzedaży w Europie będzie zeroemisyjna w 2030 roku.
Dlatego koncern przewiduje jedynie utrzymanie sytuacji w dużych dieslach, stosowanych w Actrosach. – Nie inwestujemy w diesla, silnik Euro VII będzie ostatnim. Możemy nawet dostarczać go innym producentem – zapewnia Daum.
