Oczywistym użytkownikiem elektrycznych dostawczaków są kurierzy. Wiceprezes Last Mile Experts Mirek Gral przypuszcza, że konieczność zastąpienia samochodów spalinowych droższymi i wymagającymi specjalistycznej infrastruktury technicznej elektrykami wymusi zmianę podejścia do flot. – Ze względu na strukturę branży kurierskiej w naszym kraju, gdzie znacząca część flot to samochody podwykonawców, którzy nie zawsze dysponują kapitałem, aby inwestować w droższe rozwiązania, firmy kurierskie będą inwestować we własne pojazdy użytkowane przez swoich kierowców lub auta będą udostępniane podwykonawcom – przypuszcza Gral.
Czytaj więcej
Polsko-ukraińska granica znów jest nie przejezdna. Przewoźnicy mają tego dosyć i zapowiadają blokadę przejścia w Dorohusku.
Wskazuje, że ten proces już się dzieje, DPD, InPost, DHL i GLS kupują coraz większe partie samochodów elektrycznych.
Proces wymiany floty jednak nie jest szybki, zleceniodawcy ostrożnie próbują nowe rozwiązania, a na przeszkodzie popularyzacji stają przede wszystkim finanse. Elektryczne dostawczaki są drogie i nawet, jeśli wyliczenia pokazują, że koszty ciągnione zakupu wyrównują się po kilku latach z modelami spalinowymi, problemem jest bariera ceny. – W dystrybucji nowe modele elektryczne najczęściej nie konkurują z nowym modelem spalinowym, lecz kilkunastoletnim egzemplarzem o wartości 20-50 tys. zł. Takiego właściciela nie stać na 4- czy 5-krotnie droższego elektryka – uważa Daniel Węgrzynek z zajmującej się nowymi modelami transportu miejskiego firmy Green City Logistics.
Z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego wynika, że auta dostawcze mające do 4 lat stanowią najmniejszy, stanowiący 14 proc. (322,7 tys. aut) fragment tej floty. Dostawczaki liczące od 5 do 10 lat stanowią 20 proc. parku, zaś egzemplarze mające od 11 do 20 lat to 45 proc. floty dostawczej, czyli ponad milion samochodów. Co piąty zarejestrowany w Polsce dostawczak ma ponad 20 lat.
Węgrzynek podkreśla, że także w transporcie Polska stoi na małych, rodzinnych firmach. – Takich podmiotów nie stać na drogie samochody, szczególnie na rynku, na którym panuje bezwzględna konkurencja i stawki są bardzo niskie, z trudem zapewniające rentowność – tłumaczy przedstawiciel firmy Green City Logistics.
Czytaj więcej
Parlament Europejski i Rada wstępnie porozumiały się co do objęcia emisji transportu drogowego unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji (ETS).
Ciężkie akumulatory ograniczą ładowność dostawczych furgonów, a ustawowe powiększenie ich masy dopuszczalnej z 3,5 do 4,25 tony niewiele zmieni.
Kolejnym problemem jest ładowanie akumulatorów trakcyjnych e-dostawczaków. Już oferowane modele często mają zbyt mały przebieg, konieczne są zatem dodatkowe ładowarki. Są to drogie urządzenia, mobilne o mocy 50 kW wyceniane jest na 25 tys. euro. Poza ceną przedsiębiorca musi ładowarki podłączyć do sieci, co w przypadku większej liczby ładowarek może wiązać się z koniecznością dokupienia transformatora.
