Mało chętnych do budowy ładowarek dla ciężarówek

Komisja Europejska przewiduje, że już za niecałą dekadę ładowarki dla ciężarówek staną przy głównych drogach co 60 km. Dla przemysłu to jednak mglista perspektywa.

Publikacja: 26.06.2023 14:11

Mało chętnych do budowy ładowarek dla ciężarówek

Foto: Ekoenergetyka Polska

Koncerny samochodowe zakładają, że w 2035 roku co druga zjeżdżająca z taśmy montażowej ciężarówka będzie miała napęd elektryczny. Na razie w transporcie ładunków takich pojazdów jest jak na lekarstwo: pojedyncze egzemplarze testowane są na bliskich dystansach przez DHL oraz Rabena wspólnie z Ikea. W obu przypadkach w próbach jest ciągnik Volvo z klasyczną naczepą. 

Większość przewoźników sceptycznie podchodzi do elektrycznych napędów, które oferują zasięgi po 300-350 km, gdy samochód z silnikiem wysokoprężnym pokonuje na jednym tankowaniu 3-4 tys. km. 

MOP-y kluczowe w elektryfikacji

Producenci ciężarówek uważają, że ładowarki o mocy megawata rozwiążą problem. Umożliwią naładowanie w 30 minut energią, która wystarczy na pokonanie 300-400 km w 4,5 godziny. 

Czytaj więcej

Sieci kurierskie przed logistycznym boomem rynku wtórnego

Z ankiety stowarzyszenia Charge-Up Europe wynika, że firmy zamierzają do 2030 roku kupić do pół mln ciężkich pojazdów z napędem elektrycznym. Przyszli użytkownicy liczą na ładowanie samochodów na stacjach paliw (100 proc.), bazach transportowych i centrach logistycznych (po 88 proc.), natomiast 38 proc. użytkowników zamierza ładować ciężkie samochody w megawatowych ładowarkach publicznie dostępnych, co czwarty w publicznych i bazie transportowej, zaś pozostali albo zamierzają kupić elektryka w najbliższych trzech latach (25 proc. ankietowanych) albo nie kupować wcale. 

Prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego Jakub Faryś uważa, że transport dalekodystansowy będzie wykorzystywać przede wszystkim publiczne ładowarki. – Około połowy zatrzymań w EU odbywa się na 10 proc. MOP. To z jednej strony dobra informacja, bo tyle parkingów jest konieczne do elektryfikacji w pierwszym etapie. Ale zarazem jest to trudne do wykonania, bo na największych parkingach jest dużo aut, więc potrzebna jest bardzo wysoka moc. W pierwszym okresie, do 2030 roku, konieczne jest kilkadziesiąt miejsc z ładowarkami. Ich sieć musi być równomiernie rozmieszczona w całej Europie, ponieważ białe plamy na mapach oznaczać będą wykluczenie transportowe – ostrzega Faryś. 

Potrzebne lata na budowę ładowarek

Orlen zwraca uwagę, że budowa infrastruktury ładowania ciężkich pojazdów wiąże się z długotrwałymi inwestycjami, związanymi z doprowadzeniem sieci elektroenergetycznej do odpowiednich lokalizacji stacji paliw. 

Grupa Orlen przyznaje w liście do redakcji Rzeczpospolitej, że „Za elektryfikacją transportu ciężkiego przemawia m.in. bardzo sprawna elektryfikacja publicznego transportu miejskiego (autobusy), trwająca od kilku lat w miastach w Polsce i w Europie. Jednocześnie mamy świadomość, że rozwijają się inne alternatywne rozwiązania napędów dla transportu ciężkiego, w tym m.in. napęd wodorowy, w który również aktywnie inwestujemy. Uważamy, że transformacja transportu ciężkiego w stronę nisko i zeroemisyjności będzie trwać dłużej, niż w przypadku transportu osobowego”. 

Czytaj więcej

Zakaz wjazdu do unii Europejskiej zarejestrowanych w Rosji naczep

Zatem przewoźnicy nie powinni spodziewać się w najbliższych latach inwestycji w publiczne ładowarki dużych mocy. Biuro rzecznika prasowego Grupy Orlen zauważa, że „Elektryfikacja ciężkiego transportu wymaga bardzo wysokich mocy przyłączeniowych, nawet powyżej 2 MW. Tak wysokie moce nie są dostępne na stacjach paliw bez dodatkowych inwestycji, zarówno po stronie właściciela lokalizacji, jak również operatorów systemów dystrybucyjnych”. 

Orlen zastrzega, że „Orlen Charge będzie dostępny również na europejskich szlakach TEN-T, na których wygraliśmy przetargi na dzierżawę kilku MOPów, gdzie jednym z wymogów była budowa hubów ładowania dla HDEV”. 

Spółka koncentruje się na „inwestowaniu w szybkie i ultraszybkie stacje, aby maksymalnie skrócić czas ładowania pojazdów. Ogółem, do końca dekady planujemy przeznaczyć łącznie ponad 3 mld zł na infrastrukturę do ładowania pojazdów elektrycznych”. Orlen nie wyklucza samodzielnych inwestycji w rozwój infrastruktury ładowania dla ciężkich pojazdów, jak również wspólnie z partnerem zewnętrznym. 

Fotowoltaika i wiatraki

Anwim, spółka do której należy 400 stacji marki Moya, także przygląda się jak rozwija się ten rynek. – Prowadzimy szerokie konsultacje z dużymi przewoźnikami, producentami aut oraz organizacjami działającymi na rynku motoryzacyjnym i w oparciu o ich wyniki będziemy podejmowali dalsze decyzje, aby w jak największym stopniu spełnić potrzeby rynku – ostrożnie zaznacza członek zarządu Anwim Paweł Grzywaczewski. 

Dodaje, że strategia opiera się na bilansowaniu produkowanej energii, co oznacza, że nie będzie ona bezpośrednio kierowana na stacje ładowania, lecz do sieci elektroenergetycznej. – Nasze własne źródła energii pozwolą nam produkować wystarczającą ilość zielonej energii, aby zbilansować nasze zużycie – tłumaczy Grzywaczewski. 

Czytaj więcej

Gdański port pogłębi kolejne kanały

Przyznaje, że infrastruktura sieciowa wymaga znacznych inwestycji i modernizacji, aby sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu na ładowanie pojazdów elektrycznych. – Ze względu na coraz większe moce ładowarek EV znacznie wydłuża się czas oczekiwania na przyłącze od operatora sieci energetycznej. W planie rozwoju sieci uwzględniamy te ograniczenia. Będziemy ściśle współpracować z operatorami sieci, aby zoptymalizować przepustowość i efektywność, minimalizując tym samym czasy oczekiwania dla naszych klientów – obiecuje członek zarządu Anwim. 

Przyznaje, że fotowoltaika z uwagi na stosunkowo niskie koszty inwestycyjne stanowi atrakcyjną opcję, umożliwiającą wykorzystanie energii słonecznej do produkcji prądu. – W przypadku wiatraków, ich rola jako zielonego źródła energii jest równie istotna, ponieważ generują energię niezależnie od pory dnia i są szczególnie efektywne w okresach, kiedy występują deficyty słońca i spada produkcja pochodząca z paneli fotowoltaicznych – tłumaczy Grzywaczewski.

Koncerny samochodowe zakładają, że w 2035 roku co druga zjeżdżająca z taśmy montażowej ciężarówka będzie miała napęd elektryczny. Na razie w transporcie ładunków takich pojazdów jest jak na lekarstwo: pojedyncze egzemplarze testowane są na bliskich dystansach przez DHL oraz Rabena wspólnie z Ikea. W obu przypadkach w próbach jest ciągnik Volvo z klasyczną naczepą. 

Większość przewoźników sceptycznie podchodzi do elektrycznych napędów, które oferują zasięgi po 300-350 km, gdy samochód z silnikiem wysokoprężnym pokonuje na jednym tankowaniu 3-4 tys. km. 

Pozostało 90% artykułu
Elektromobilność
Kobalt od demokratów czy od nurków?
Elektromobilność
Wodorowe ciężarówki i autobusy coraz bliżej
Elektromobilność
Daimler Buses został klientem BMZ Poland
Elektromobilność
Ruszają próby szybkiego ładowania elektrycznych ciężarówek
Materiał Promocyjny
Jakie są główne zalety systemów do zarządzania zasobami ludzkimi?
Elektromobilność
Co z ładowarkami dla ciężarówek?
Elektromobilność
Powstanie polsko-amerykański zakład recyklingu akumulatorów